беседа с Евгением Петровичем Анкудиновым

Немного о себе. Родился 04.11.1923 г. в г.Спасске-Дальнем. Отец - технарь авиационный. Начал службу авиационным мотористом в 1915 году. Прошедшую войну закончил в 16 Возд. Армии в звании инж.-подполковника. Я был призван в армию 07.07.1941 г. Был зачислен курсантом Харьковской авиашколы стрелков- бомбардиров (с нек-рых пор училища штурманов стали называться школами стрелков-бомбардров. через некоторое время школа была эвакуирована в Красноярск, а нашу, 6-АЭ влили в состав Канской ВАШ стр.-бомбардиров. Из-за нехватки самолетов по прошествии 6-ти месяцев запланированной учебы, наше пребывание в авиашколе продлилось до августа 42-года. За это время в школе было несколько сокращений и к августу 42-го в ней оставались практически одни отличники. "Нерадивые" пошли на пополнение так называемых Сталинских дивизий (пехотных), следующие сокращения пополнили артиллерийские и др. училища. И все-таки наша Канская авиашкола и масса других аналогичных школ были расформированы. Мы были последними. 500 курсантов и я в том числе были направлены на фронт рядовыми (курсантами). Не доезжая до Новосибирска (Юрга),нас выгрузили. Кто-то из начальников решил нами заменить в Новосибирском пехотном училище направлявшуюся туда группу морячков Тихоокеанского флота. Но и в пехотном училище, где мы должны были по сокращенной программе (4 месяца) пройти подготовку в качестве помошников командиров пулеметных и минометных рот, до конца пройти курс учебы не пришлось. Разворачивалась "заварушка" под Сталинградом и, не доучившись всего один месяц, мы (500) человек - пуеметный и минометный батальоны, опять-таки курсантами были направлены во 2-ю Гвард. Армию и в ее составе - под Сталинград. К сентябрю 43 г. нас из 500 человек в стрелковой дивизии оставалось всего 25 человек. В это время я был командиром отделения автоматчиков. В пехоте пробыл до июня 44 г. После этого все-таки оказался в авиации. При следовании к новому месту назначения (после боев в Крыму и за Севастополь), я увидев вблизи ст. Попельня самолеты, просто покинул поезд. Оказался в 21 полку 7 дивизии АДД. Там, подивившись моим необычным поступкам, посоветовали, пока у меня есть выбор, пройти 4 километра до деревни, где находилась группа формирующегося полка на "секретной" технике. Вот так я оказался в 328 БАП ДД. С самолетами Ер-2 АЧ-30Б имел дело со дня их поступления в специально сформированную в конце лета 1944г. (с сохранением ее предыдущего названия) авиадивизию - 18-ю Гвардейскую Орловско-Будапештскую Авиационную дивизию АДД (позже ДА). В состав этой дивизии вошли 3 авиаполка, которые первоначально формировались при действующих авиадивизиях с начала лета того же 1944 года. Номера создававшихся полков: 328, 327 и 329 Бомбардировочные Авиационные Полки АДД (БАП АДД позднее - БАП ДА). Я служил в 3 АЭ 328 БАП. Полк создавался в составе действующего, 21-го Гвард.БАП 7-й Гв.Севастопольской Авиац. Дивизии. До поступления самолетов Ер-2 (с Иркутского авиазавода) нам из 7-го авиаполка был выделен для тренировочных полетов изрядно подношенный Ил-4 (7-я Авиадивизия была укомплектована бомбардировщиками Ил-4). Вот на этом самолете я и начал летать стрелком-радистом. В начале организации наш полк состоял из к-ра полка - м-ра Тибабишева, начальника штаба м-ра Михайлова, к-ра звена (к сожалению фамилии его не помню), трех проштрафившихся пилотов, одного стрелка-радиста (меня) и, наверное, человек четырех технического состава. Тренировочные полеты проводились и днем и ночью с очень маленькими перерывами (на обслуживание, смены пилотов). В качестве инструкторов летали по очереди к-р полка и к-р звена. Меня подменять было некому и я практически не покидал самолета. В это время 21-й авиаполк действовал с полевого аэродрома в Попельне (это километров 40-50 западнее Фастова по железной дороге на Казатин). 329 полк формировался в Белой Церкви, а 327 - в Борисполе (сейчас основной аэропорт Киева). В начале июля наш командир полка был вызван в Москву (Монино) для тренировочных полетов на одном из первых заводских самолетов Ер-2. К этому времени в полк прибыл на должность стрелка-радиста разжалованный из мл.лейтенантов и снятый с должности нач-ка связи АЭ за пьянство и драку с каким-то высокопоставленным офицером рядовой Горбас. В конце наших тренировочных полетов на Ил-4 он во время ночных полетов забирался ко мне в кабину и до утра отсыпался после дневных пьянок. При этом, пока не засыпал, много курил (я всю войну и до 47-года не курил). В один из наших ночных полетов он где-то "забурился" и на самолет не попал. Вместо него между бомболюком и радиостанцией улегся спать на время полета наш авиамоторист (таким образом увиливавший от необходимости таскать к самолетам тяжелые баллоны со сжатым воздухом). В рабочем положении радиостанция РСБ на специальной стойке разворачивалась поперек фюзеляжа и перекрывала, тем самым выход в мою кабину (Ф-3) со стороны бомболюков. Закончив очередную связь, я занял место в колпаке у пулемета. Вдруг почувствовал запах бензина, наклонился из колпака к радиостанции - сверху, между потолком фюзеляжа и стойкой радиостанцией испуганное лицо моториста пытавшегося выбраться в мою сторону. Я быстро развернул стойку с рацией. Следом за выпавшим ко мне в кабину мотористом буквально хлынул поток распыленной струи бензина. Доложил по СПУ командиру. Он и сам почуял что-то неладное (где-то разорвало трубку бензопровода). На наше счастье с нами не было курящего Горбаса и было выключено питание радиостанции. Быстро пошли на посадку. Обошлось без происшествий. В этом полете в кач-ве инструктора на командирском сидении был командир полка. Из-за этого инцидента командир взял с собой в Монино не меня, а Горбаса. Тренировочные полеты на Ил-4 планировалось еще некоторое время продолжить и Тибабишев побоялся оставлять здесь непредсказуемого в своих поступках Горбаса. Правда, пообещал через некоторое время (после завершения наших тренировочных полетов на Ил-4) вызвать меня в Монино. Я очень ждал этого вызова. Хотелось по-скорее попасть на Ер-2. Первые тренировочные полеты на Ер-2 проходили под руководством командира 103-го Перегоночного Авиаполка (фамилия его то ли Сергеев, то ли Смирнов или Семенов, к сожалению, забыл). Его полк перегонял из Иркутска самолеты Ер-2 и занимался тренировками командиров формировавшихся авиаполков. Четвертого или пятого июля в наш полк пришло печальное известие. Во время аварийной посадки Ер-2 на "брюхо" (вернее, только на мотогондолы, так как при "обратной чайке" в таком положении расстояние от фюзеляжа до земли в районе кабины стрелка-радиста равнялось 132 сантиметрам.) при касании самолетом земли пилоты попытались быстро покинуть самолет. Так всегда старались поступать члены экипажей бензомоторных самолетов при посадках на "брюхо". Старались как можно дальше убежать от самолета с начала его возгорания. А возгорания при таких посадках происходили очень часто. При этом штурмана должны были покидать самолет сверху самолета, через астролюк. Из-за его малых размеров люди в нем застревали и в большинстве случаев Ил-4 вспыхивал раньше, чем штурман успевал выбраться из этого люка. Страшное зрелище представлял вспыхнувший самолет с застрявшим в люке человеком. Сам видел это. Тибабишев и командир перегонщиков по привычке быстро покинули кабину, самолет в это время начало разворачивать и оба пилота были насмнрть раздавлены мотогондолами. Я осенью был назначен штурманом корабля (Ер-2). В одном из первых своих полетов в этом качестве (полет был тренировочный - в "зону", командир полка гв. подполковник Подоба, заменивший погибшего Тибабишева, производил плановую проверку техники пилотирования командира нашей 3-й АЭ гв. майора Диденко). На самолете слегка поддымливал правый дизель. Подоба поинтересовался у находившегося рядом инженера полка на сколько часов полета можно рассчитывать. Инженер ответил, что часов десять "движок" еще выдержит. Сказав, что слетаем мы минут на 30-40, Подоба предложил ему на всякий случай занять место в кабине стрелка-радиста. Стрелок-радист, сержант Галкин был послан в складское помещение за парашютами для меня и его (в это время еще не было принято решение о полете с нами инженера полка). Сидения летчиков были корытообразными и без парашютов на зднице пилотов в них сидеть не получалось. Поэтому парашюты летчиков (НЛ-4 или ПЛ-5) "по умолчанию" оставались на сиденьях. Парашюты же штурмана и стрелков (ПН-4 или ПН-5) после полетов (тоже "по умолчанию") относились на склад. Ходить за ними полагалось или бортстрелку или стрелку-радисту. Галкина с парашютами не стали ждать. Инженер полка занял место в Ф-3 (кабине стрелка-радиста). Вырулили на старт. Пошли на взлет. Я, как и положено штурману во время взлета, репетирую по СПУ показания указателя скорости и высотомера. Скорость 20, высота - 0; скорость 50, высота 0; скорость140, отрыв; скорость 160, высота 20. Дальше, сопровождаемое матом, приказание мне замолчать. Я удивлен таким приказанием. Отсчеты прекратил. Чувствую, что на борту что-то не в порядке. Повернулся, чтобы посмотреть в кабину пилотов. Глянул, а там сизый дым. Пилоты молчат. Подозреваю, что горим, но из моей кабины ничего такого не видно. На высотомере высота 100м. Крик по СПУ инженера: "горит правый двигатель!". Майор Диденко (мой ком. эскадрильи) предлагает штурману и инженеру покинуть самолет. Я подсказываю пилотам, что у нас нет парашютов. Подоба чертыхнулся и ничего не сказал. Самолет продолжает полет на одном моторе на высоте 100 метров. Делать аварийную посадку нельзя - впереди весь участок земли перерыт окопами и траншеями. Пехота учится перед отправкой на фронт. Между первым и вторым разворотами (стандартная "коробочка") пригород Бепой Церкви - Александрия. Между вторым и третьим разворотами - сам город Белая Церковь. Между третьим и четвертым разворотами - территория, занятая Головным бомбоскладом Наркомата Обороны. Продолжаем полет на высоте 100м. Мотор продолжает гореть. Каждую секунду ждем конца. Пилоты молчат. Инженера тоже не слышно. Я по радиополукомпасу настроился на Воронежскую ШВРС. Как всегда там крутили пластинки с песнями преимущественно в исполнении Шульженко, Бернеса, Руслановой и др. В это время пела Русланова. Слушаю. Мысль - "помирать, так с музыкой". А о чем оставалось думать в такой ситуации? Страха никакого. Какая- то подсознательная мысль, что останемся в живых. Предложил пилотам послушать Русланову. В ответ - мат. Замолчал. На посадочной прямой пилоты решили попробовать сбить пламя резким снижением. При выводе самолета на посадочную траекторию машина сильно просела и касание колесами ВПП произошло раньше времени. Сильный удар колес о бетонку и "козел" метров на 15, затем серия уменьшающихся по высоте прыжков. С выключенным оставшимся мотором прокатились почти до конца бетонки. Некоторое время продолжали оставаться в машине - приходили в себя. На Виллисе подъезжает командир 329 БАП Митянин. Стоит в машине, улыбается, руки ниже живота, что-то кричит. По положению его рук и крику можно было понять, что он интересуется, целы ли наши яйца, не оторвали ли их? Следом за Митяниным к нам подъехали пожарные и санитарная машины. По полю к нашему самолету бегут группы людей. От наших полков и от истребительного авиаполка ПВО. Мы выбрались из самолета. Не знаю, как выглядел я, а остальные имели вид весьма бледный. Инженер, ко всему, был густо забрызган (голова и плечи) маслом. Он по неосторожности сорвал аварийный лючок колпака турели. Когда уже подошедший трактор оттащил самолет на стоянку, пошли обсуждения случившегося. Находившиеся на земле рассказывали, что самолет наш задымился буквально при отрыве от земли. Густой черный дым в районе правого двигателя бвыл виден в течение всего полета и, практически, исчез в момент посадки. Большинство зрителей на земле не очень верили, что мы останемся в живых (по аналогичным ситуациям с "бензиновыми" самолетами). Это был первый пожар на "дизелях". Особенно бурно комментировали наш полет летчики-истребители. Кричали нашим радостно: "бомберы", готоьте 5 гробов!" Такое поведение летчиков-истребителей было связано со взаимной враждой из-за женского персонала истребительного полка (в полку мотористы, оружейники и др. специальности примущественно замещались женщинами). Авиагородок располагался далеко от города. Женщин для мужской части полков (в основном для офицерского летного состава) явно не хватало. И из-за них часто возникали драки. Бомберы пытались увести девчат от истребителей, а те этому всеми силами препятствовали. Вражда была такая, что если разбивался истребитель, "бомберы" всеми способами выражали свою радость - "одним му**ком стало меньше!" Истребители, естественно, ждали такого же случая с нашими самолетами. Поэтому и выражали бурно свою радость при виде нашего горящего самолета.

Какие самолеты ваш полк стал получать - сразу с двухместной кабиной пилотов?

Самые первые самолеты, поступавшие в нашу дивизию, были с кабиной для 2-х пилотов, на левом сидении - командир корабля.

Насколько надежны были двигатели? Каков был их ресурс?

Ресурс двигателей по мере их эксплуатации увеличивался с 50 до 200 часов. Большинство поломок - заклинивание поршней (из-за отложений смолы на кольцах) и связанные с этим обрывы шатунов с повреждением корпуса двигателя. Думаю, что виною этих поломок было низкое качество топлива. В те времена оно называлось "тракторный керосин 2-го сорта". Если память не изменяет, поставлялось оно из Румынии (в том числе).

В турели стояла пушка ШВАК (т.е. ТУМ-5)? Каков был боезапас пушки, пулеметов? Надежно ли работало вооружение?

На Ер-2 стояла турель ТУМ-5. Запас снарядов - 700 шт. (в ленте из металлич. звеньев, конструкция к-рых аналогична конструкции для 7,62 патронов пулемета ШКАС). На фото видна коробка для снаряженной ленты. Масса пушки ШВАК - 42 кг. Скорострельность - 800 выстр/мин. Пушки ШВАК и пулеметы УБ работали надежно. Трассеры - красного цвета, как и у немцев. Прицел - коллиматорный, К-8Т, для стрельбы и ночью и днем, очень удобный, но ненадежный. Стекло, на которое проектировалось изображение кольцевого прицела и перекрестия, от вибраций при стрельбе, буквально после 2-3 -х очередей, отваливалось от корпуса прицела. У нас часто в связи с этими проблемами бывали инженеры с завода-изготовителя (если память не изменяет, из Куйбышева). Разворот башни по горизонтали - с помощью электромотора. Кстати, на самолете привод устройств электромеханический (электродвигатели). Суммарная длина электрокабелей достигала 18-ти километров.

Какие были радиостанции, СПУ, качество связи, дальность?

Внутрисамолетная связь - через СПУ (другого названия что-то не припомню). Связная радиостанция РСБ (коротковолновая, 80-ти ваттная). Радиостанция связь на всю дальность полета вполне обеспечивала. Питание передатчика (анодное, 750 и 1500 В) - от умформера РУК-300, приемника (УС) - от умформера РУ-11. Радиостанция РСБ была надежной. Между прочим, при боевых полетах категорически запрещалось ведение связи над территорией, занятой противником. Знаменитый летчик Молодчий своего первого "Героя" получил, нарушив этот запрет. Находясь над Берлином, заставил стрелка-радиста передать радиограмму-рапорт на имя Сталина о том, что бомбит "логово" врага. Хитрый хохол, и Звезду получил и наказания за нарушение правил ведения радиосвязи избежал.

Какие бомбы могли быть подвешены на внутренней подвеске?

На внутренней подвеске можно было разместить 20 ФАБ-100. Сколько подвешивали при боевых вылетах, точно сказать сейчас не могу. Скорее всего одну тонну.

Могу сказать, что на ней были: высотомер (не радио), Указатель воздушной скорости, авиагоризонт, вариометр, приборы контроля режимов авиадвигателей и др. Почти все в двух экземплярах - у командира и у второго пилота.

Как отзывались пилоты о Ер-2? Как-то все были увлечены новой, необычной техникой. Главное, пожалуй, радовались, что из-за керосина, возможный пожар на самолете был менее опасным. Пилотирование самолета проблем не вызывало. Кроме катастрофы в Монино, была еще одна катастрофа в нашем полку. Самолет возвращался из Белой Церкви в Умань. На подлете к аэродрому решили "попугать" колхозниц, половших сахарную свеклу. Снизились до бреющего. Сделали несколько заходов. На последнем зацепились за провода линии связи и врезались в землю. Все погибли. При первом налете на Берлин 16 апреля совершил вынужденую посадку на "брюхо" Ер-2 327-го полка между Зееловскими высотами и Берлином (в расположении наших войск). Пилотировал самолет зам. командира дивизии по летной части полковник (или подполковник) Консулаки. Никто не пострадал. А мы еще до сообщения ТАСС, узнали о начале нашего наступления на Берлин. В нашем полку летом 45-го года один Ер-2 сразу после взлета совершил вынужденную посадку на "брюхо", проложив солидную просеку в яблоневом саду вблизи знаменитого Софиевского парка (Умань). Получили ушибы штурман и стрелок-радист.

Насколько легко на Ер-2 осуществлялись взлет и посадка? Рулёжка? Я слышал, что у дизелей были проблемы с работой на малом газе, и приходилось планировать с выключенными двигателями. Это так? Из-за "обратной чайки" расстояние от винта до земли было мало, были ли случаи цепляния винтами на взлете или посадке?

Повидимому, особых проблем не было, поэтому ничего не запомнилось. О цеплянии винтов при взлетах и посадках ничего не слышал. Во всяком случае в нашем полку таких случаев не было.

Какое штурманское оборудование в Ер-2, как определялись координаты самолета в ночных полетах? Какой был бомбоприцел?

На самолете имелся радиополукомпас РПК-2, гирокомпас, магнитный компас (скорее всего АК-4). Бомбардировочный прицел - НКПБ-7 (Ночной, Коллиматорный Прицел Бомбометания). Бомбосбрасыватель - ЭСБР (к сожалению, числовой индекс не помню), аврийный сбрасыватель АСБР (тоже не помню числового индекса). Аварийный сбрасыватель оставлял на бомбе при ее сбросе стальной тросик с вилкой, контрящей "ветрянку" взрывателя. При боевом сбросе бомбы тросик с вилкой оставался на устройстве подвески бомбы. Ветрянка, освобожденная от контрящей вилки, под напором потока воздуха (при падении бомбы) скручивалась со взрывателя и он становился на боевой взвод.