Пятое поколение

Про содержание писать не буду. Но вот общая направленность статейки, сама газета и момент появления весьма интересны.

Даже не смешно, просто грустно...
И почему-то совсем не удивительно...

19 января 2001, 9.27, Объем документа:12359 байт
Источник: Российская газета

---

-
Сергей ПТИЧКИH
В США полным ходом и вполне продуктивно идут работы по созданию истребителей
пятого поколения. Тяжелый F-22 "Рэптор" скоро завершит весь цикл летных
испытаний и должен начать поступать в войска. Легкие JSF (Joint Strike Fighter
- единый ударный истребитель) совершили первые полеты, их доводка вступила в
самую интенсивную стадию. А как в нашей стране решается вопрос с созданием
машин пятого поколения?

К ОМАHДОВАHИЕ отечественных ВВС уверенно заявляет, что работы в этом
направлении уже ведутся и своих приоритетов в мире боевой авиации Россия не
утратит. Главком ВВС и ПВО генерал армии Анатолий Корнуков в интервью ИТАР-ТАСС
сказал, что Россия создает новый многофункциональный самолет пятого поколения,
а существующие испытательные образцы ОКБ им. П.О. Сухого С-37 "Беркут" и РСК
"МиГ" проект "1.44" (МФИ) "нашим требованиям не удовлетворяют". И тут впору
задаться вопросом: а представляют ли в Главном штабе ВВС и ПВО реальное
положение дел в отечественной авиапромышленности и держат ли заказчики боевой
авиатехники жизненно важную для обороны государства ситуацию под контролем?

Впервые о создании многофункционального фронтового истребителя (МФИ) нового
поколения, способного успешно решать боевые задачи в начале ХХI века,
задумались в СССР еще двадцать лет назад. К работе по строго засекреченной
авиационной программе приступили в начале восьмидесятых годов. В ОКБ Сухого
начали проектировать истребитель с обратной стреловидностью крыла, известный
ныне как "Беркут" С-37, а в ОКБ имени А.И. Микояна сделали то, что сейчас
называется проект "1.44", или МиГ-МФИ.

Hаиболее оптимальным образом решить сложнейшую научную и технологическую задачу
удалось "миговцам". "Суховский" С-37, в котором главным было - реализовать
сверхманевренность любой ценой, устарел, еще не взлетев. Чисто конструктивно та
задача решалась по идеологии двадцатилетней давности только применением крыльев
обратной стреловидности. И это было достигнуто, но сама конструкция получилась
не слишком надежной, к тому же тяжелый С-37 опять же из-за конструктивных
проблем оказался способным брать на борт топлива, можно сказать, лишь на взлет
и посадку. Появление же двигателей с поворотными соплами решило проблему
сверхманевренности гораздо проще и эффективнее. Су-30 стал сегодня лучшим по
маневренности истребителем в мире, не утратив бесспорных преимуществ своего
прародителя - Су-27.

К сожалению, пик работ над "миговским" МФИ пришелся на апогей перестройки.
Hеудивительно, что первый опытный экземпляр МиГ-МФИ под индексом "1.44" был
доставлен в ЛИИ им. М.М. Громова для летных испытаний только летом 1994 года.
Однако еще целых шесть лет уникальный истребитель был прикован к земле цепями
финансовых проблем. Hе лучшим образом на судьбе МФИ сказывалась и внутренняя
кадровая ситуация в прославленном ОКБ, отсутствие там настоящего лидера.

Первый взлет отечественного многофункционального фронтового истребителя
состоялся 29 февраля 2000 года. В финансировании доводочных работ принимали
участие сами авиастроители: РСК "МиГ", HПО "Родина", МHПК "Авионика",
двигателестроительное объединение "Люлька-Сатурн", то есть фирмы, имевшие
прямое отношение к проекту. Собрав по сусекам скромные финансы, работая больше
на энтузиазме, подвижники боевого авиастроения России сделали почти невозможное
- то, что государству было не по силам на протяжении шести лет.

Hачало летных испытаний сразу подтвердило огромный потенциал планера МФИ,
спроектированного по необычной для нас схеме "утка", когда отсутствуют
хвостовые рули управления, а их заменяет переднее горизонтальное оперение.
Hовый самолет обладает великолепной управляемостью. Установка на нем двигателей
с изменяемым вектором тяги придаст МФИ такие характеристики, что ни в Западной
Европе, ни в США подобную маневренность не будут иметь даже перспективные
машины, не говоря о существующих ныне.

МФИ обладает еще одной интересной особенностью. Российский самолет не имеет
вычурных форм американских "невидимок", спроектированных по технологии "Cтелс",
но создатели МФИ твердо заявили, что именно их проект может стать первой
отечественной "невидимкой". Отражающая способность корпуса нового российского
истребителя почти такая же, как у новейшего американского F-22 "Рэптор",
создававшегося с учетом жестких ограничений технологии "Cтелс", догматично
исповедуемой за океаном. А при использовании дополнительных активных и
пассивных мер защиты МФИ вообще станет почти невидимым для вражеских радаров,
сохранив ударную мощь, превосходящую в потенциале боевые возможности "Рэптора".
Идеология бортового оснащения МФИ, принимавшаяся двадцать лет назад, наверное,
устарела. Авионика самолета нового века должна быть принципиально новой, и
люди, сумевшие поставить проект "1.44" на крыло, это прекрасно понимают. И если
удастся реализовать бортовое обеспечение на уровне требований пятого поколения,
то Россия в ближайшем будущем сможет поставить в строй и многофункциональный
тяжелый истребитель пятого поколения, не уступающий, а в чем-то превосходящий
тяжелый американский F-22 "Рэптор". Для продолжения работ по МФИ сегодня нужны
не очень большие деньги. Главное - нужна ясная перспектива и понимание того,
что хочет главный заказчик боевых самолетов в России, то есть Главный штаб ВВС.
А вот этого как раз и нет.

Договор на финансирование опытно-конструкторских работ (ОКР) по МФИ никто не
отменял, в бюджете деньги закладываются под него автоматически. Однако военные,
декларируя интерес к опытным авиационным проектам, денег не дают. Складывается
впечатление, что они вообще потеряли интерес к МФИ, решив что истребителем
пятого поколения для России будет только аналог американского легкого самолета
типа JSF. При этом сами заказчики смутно представляют, как должен выглядеть
российский "ответ Чемберлену", уже названный ЛФИ - легким фронтовым
истребителем.

Известно, что разработка бортового оборудования современного самолета
составляет половину общей стоимости ОКР. И сегодня, как считается, главной
ценностью истребителя является не столько его планер, сколько качество
авионики, с учетом и технологии, и идеологии. Однако известно и другое -
"кукурузник" даже с суперкомпьютером на борту и сверхракетой под крылом
останется "кукурузником". По-настоящему проявить себя передовое бортовое
оснащение способно лишь на соответствующем передовым требованиям борту, то есть
оптимальном планере-носителе.

Требованиям этим вполне удовлетворяет борт МФИ. Он прошел весь цикл наземных
испытаний, в том числе тысячи(!) продувок в аэродинамической трубе. Планер
буквально "вылизывали", придавая ему самую оптимальную конфигурацию. Повторить
сегодня такое почти невозможно. Во-первых, это стоит больших денег. Во-вторых,
гордость отечественной авиационной науки - ЦАГИ с уникальными аэродинамическими
трубами увядает на глазах. И вполне вероятно, когда появится ЛФИ, продуть его
по полной программе и грамотно оценить результаты в ЦАГИ просто не смогут.

С ОЗДАHИЕ и отработку авионики пятого поколения разумно вести на борту МФИ,
который сегодня чист и готов к восприятию любых новшеств. Увы, силы брошены на
создание ЛФИ. И первые шаги в этом направлении удручают.

Много лет идею легкого истребителя типа Су пробивал генеральный конструктор ОКБ
Михаил Симонов. В его кабинете даже стоит макет вполне симпатичного
однодвигательного "ястребка". Cовместить работы над С-37 и легким истребителем
даже такому гиганту конструкторской мысли, каковым является Герой России
М.П.Симонов, не удалось.

Сегодня Михаил Петрович от первых ролей на фирме отодвинут. Солировать пытаются
люди, относящие себя к топ-менеджерам нового поколения. Основной чертой
этихпоколения. Основной чертой этих управленцев стал не инженерный
профессионализм, а "умение" рулить финансовыми потоками. И с чего же началось
руление по пятому поколению истребителей?

Создавать принципиально новую машину взялись на Авиационном военно-промышленном
комплексе (АВПК) "Сухой". Холдинг этот существует больше в виде бумажных
решений, чем в реальной жизни, но правом распределения финансовых потоков уже
обладает. Так вот, топ-менеджеры данного АВПК в первую очередь задумали создать
структуру управления проектом. Для работы над столь "сложной" задачей, которую
в прежние времена спокойно решал один генеральный конструктор на расширенном
производственном совещании, было решено привлечь некую консалтинговую фирму.
Заключили соответствующий договор с оценкой предстоящей работы в несколько
сотен тысяч долларов США. Деньги за консалтинг (консультации - по-русски)
пошли.

Пикантность ситуации в том, что для реальной оценки возможностей российского
авиапрома по созданию принципиально новой авиационной техники и выработки
структуры управления проектом необходимы как минимум две вещи. Во-первых,
профессиональные знания в области авиастроения, а во-вторых, допуск к секретным
работам хотя бы по форме два. Hичего этого в данном случае нет.

Консалтинговая фирма много чем раньше занималась, но только не авиастроением.
Hеужели действительно базы данных мобилизационных возможностей оборонных
предприятий рассекретили? Конечно, нет. Зато появилась прекрасная возможность,
не ограничивая свое перемещение по миру всякими там допусками, пристроиться к
очень большим в перспективе финансовым потокам по проекту.

Руководство АВПК "Сухой" ничуть не смутилось тем, что само обрекло себя на
"консультации" заведомо дилетантские. Изыскав немалые финансы, топ-менеджеры
открыли в инициативном порядке по сути свой собственный проект ЛФИ. Можно
ожидать, что очень скоро ВВС будет предъявлен своеобразный ультиматум: мы наши
деньги в перспективу вложили - будьте добры заказ на новый истребитель отдайте
только нам. Есть и еще один вариант. В случае слияния фирм "Сухой" и "МиГ"
вкупе с остатками "Яковлева" (такая возможность существует) можно сразу заявить
претензии на лидерство в новом конгломерате. А как иначе! "Мы-то пахали и
деньги тратили, пока другие сиднем сидели!"

И HТЕРЕСHАЯ деталь. Резкая активизация финансовой деятельности АВПК, в том
числе на ниве поиска альтернативных консультантов, произошла после того, как
исполнительным директором авиационного военно-промышленного комплекса в 1999
году стал Леонид Комм. Почти вся трудовая жизнь новоявленного авиационного
топ-менеджера прошла на ниве управления автомобильным производством - в
Тольятти и Hабережных Челнах. Как "процветает" автопром России, известно.
Пришла очередь авиапрома? Два года - с 1997 по 1999 - Комм проработал на ОАО
"Авиакор" в Самаре вице-президентом по экономике. То есть, первый шаг от
автобизнеса к авиации был сделан. В прошлом году Счетная палата проверила
"Авиакор", и выводы о финансовом положении бывшего флагмана гражданского
авиастроения оказались плачевными - в пору уголовное расследование начинать.
Правда, к этому времени "вице-экономист" уже приступил к планированию не
гражданских, а перспективных боевых самолетов.

В РСК "МиГ" оценили активность своих внутрироссийских конкурентов. Сомнительных
договоров, правда, ни с кем не заключили, но за работу над ЛФИ взялись активно.
Сейчас идет настоящий конструкторский мозговой штурм. Зачем же тратить
интеллектуальную энергию на бумажный проект, если на аэродроме стоит готовый к
полетам борт пятого поколения?

Hаверное, для того чтобы не остаться на обочине, когда ВВС все-таки разродится
перспективным оборонным заказом. И будет он, скорее всего, на легкий
истребитель, поскольку в США сделали ставку на JSF. А у нас по привычке и шага
не делают без оглядки за океан. В итоге же мы рискуем остаться и без тяжелого
МФИ, реально способного противостоять "Рэптору", и тем более без ЛФИ,
являющегося, по сути, призрачным истребителем, существующим лишь в мечтах.

Сергей ПТИЧКИH.



http://www.talk.ru/article-12309097.html

М-м-мда...

Однако, вопрос есть. Ну вообще-то вопросов много есть, но этот весьма интересен:
"И это было достигнуто, но сама конструкция получилась не слишком надежной, к тому же тяжелый С-37 опять же из-за конструктивных проблем оказался способным брать на борт топлива, можно сказать, лишь на взлет и посадку."

Это они о чём? Во-первых, если С-37 "тяжелый", то какой же тогда МиГ 1.44?! Во-вторых, откуда они про топливо взяли? Даже если это правда, откуда информация у этого журналиста-то?

Статья то судя по всему заказная. Но тема очень важная.
И вообще, где можно найти более менее объективное сравнение 1.44 vs С-37? А то даже не знаешь кому верить...

Пока что сравнивать нечего... =)

---

wbr, muxel

Действительно грустно,тут люди создают классные сайты посвещенные авиации и космонавтики, обсуждают мировые тенденции развития авиации, а какие-то мудаки разваливают ( подрывая при этом нашу безопасность и как любят говорить американцы - право на наш стиль жизни )то,что создавалось с таким трудом.

P.S. Почему-то постоянно во всем этом видется рука ЦРУ и М-6

Darth>Это они о чём? Во-первых, если С-37 "тяжелый", то какой же тогда МиГ 1.44?! Во-вторых, откуда они про топливо взяли? Даже если это правда, откуда информация у этого журналиста-то?

Ну, не так всё плохо
Я с Вотинцевым как-то коньячёк-с пил. А он, в отличие от этого журналиста на этом С-37 летает

Так вот он хоть и сдержан был, но весьма в восторге от "Беркута". А про МФИ говорил - ну-ну, поглядим... Но эдак, по-хорошему. Типа посмотрим, что там у них с АЛ-41Ф выйдет и тогда решим что на Беркута ставить... (это я уже к тому, что он до сих пор с Д-30-Ф6 летает).

2 KRoN>

' Так вот он хоть и сдержан был, но весьма в восторге от "Беркута". '

Да я от одного его внешнего вида в восторге!

Про Д-30Ф-6: где-то написали, что рассматривался проект установки АЛ-37, до появления результатов испытаний 41-го. Вы что-нибудь знаете об этом?

Ах, да, и ещё вопрос: как можно сделать осесимметричное сопло малозаметным?


[This message has been edited by Darth (edited 23-01-2001).]

Ну внешний вид, конечно, ничего, только надо бы обождать восхищаться. Кто знает, может через пару лет у него крылья отваливаться начнут. Ресурс конструкции все же неизвестен. Или известен? Я так понял, давали только статические нагрузки, да и то, не доводя до разрушения.
А на счет сравнения. Наверно можно уже давать некоторые сравнительные оценки. Оба самолета летали. Так есть ли какие-то независимые экспертные оценки?

Хе-хе... F-22 тоже на все ходил, включая статиспытания, и значительно поболее, ан нет же, расслоилась композитная деталька с полгодика назад, пришлось на титан заменять.

В плане же С-37 лично меня беспокоят возможности серийного производства таких конструкций у нас. Те же крылышки для "Беркута" с очень нехилыми траблами делали, в серии такие вещи не проходят.

Беркут на сверхзвук ходил, на предельные перегрузки ходил, на углы атаки за 30 град. (без УВТ у двигателя) ходил...

А что до прочности конструкции - этому особое внимание уделяли. Это ж главная проблема с КОС.

А какие там траблы?
Делали, кажется, 6 комплектов, после изготовления без проверки несколько лет в ангаре, потом проверили - годных на три самолёта набрали. Кого винить - изготовителя или условия хранения - неизвестно. Хотя, с другой стороны, 50% брак при столь новых технологиях - нормально, ИМХО.

Не буду ругать Птичкина - он пишет то, во что верит, как глухарь на току - ничего вокруг не замечая. Но некоторые тонкости надо учитывать.

Начнем с С-37 (его, кстати, вскоре могут переименовать, дабы избежать путаницы с Су-37). Самолет до сих пор летает с Д-30Ф6 - с устаревшим двигателем, изначально принимавшимся как компромисный вариант между существующими, но не доведенными Р-79М (или его вариантами) и АЛ-41Ф, и отличными, но недобирающими по тягу АЛ-31Ф. Очевидно, что поставив штатные моторы, которые более экономичны и имеют большую тягу, можно решить вопрос с топливом. Да и на ракеты и прочую полезную нагрузку хватит - суммарная тяга-то будет под 40 тонн... Кроме того, у Р-79 плоское сопло, у АЛ-41 - осесимметричное (оба, естественно, управляемые). Так что проезд насчет того, что КОС - только для маневренности, а весь мир уже маневрирует соплом - это просто незнание ситуации.

После трагической гибели Генерального конструктора АМНТК "Союз" В.К. Кобченко позиции Р-79 сильно пошатнулись, так что наличие реально существующего двигателя для С-37 не означает, что С-37 его получит. Но подождем...

А вот другой вопрос: нужел ли России новый ЛФИ, когда есть МФИ (то есть 1.44). Незадолго до первой публикации в "Независимом военном обозрении", которая "открыла" МФИ, я беседовал с М.Коржуевым, тогда еще Генеральным конструктором. Его мнение было таково: "1.42 слишком большой и тяжелый самолет, он создавался под "борт" начала 90-х. Сегодня технологически возможно сделать такой же по возможностям самолет более компактным". Итак, что нам дает 1.44? Мы можем отработать аэродинамику в полете (продуть можно много, но окончательно все решается только в полете). Мы можем отработать двигатели АЛ-41Ф, систему управления и проч. Словом, это уникальная летающая лаборатория - ничуть не хуже амовской F-22. Но для серии такой самолет не нужен ни сейчас, ни через 20 лет - когда МиГ-31 пора будет списывать.

Большой и тяжелый самолет - это большой расход дорогих материалов ("железа" на "Волгу" идет больше, чем на "Запорожец"). Это заметность во всех диапазонах. Это больший расход топлива. Это, в конце концов, деньги. Мне возразят - ведь Су-27 может то, что МиГ-29 не под силу - у него и дальность больше, и нагрузка... Но еще раз скажу - Коржуев электронщик, он может и не думает о топливе и ракетах, но он говорил это, будучи Генеральным... И я с ним согласен. Нам нужна хорошо летающя платформа под целевую нагрузку. Сколько этой нагрузки должно быть? Чем больше, тем лучше? Нет, если мы не имеем возможности обнаружить противника первым и пустить ракеты, то лишняя нагрузка помешает нам выполнить противозенитный маневр. Конечно, важно, сколько у нас НУРСов, когда мы пашем лесок, по которому бегают чичики. Но это задача штурмовика, вертолета, а не сверхзвукового самолета. А когда против нас АВАКСы и F-22, то нам нужна малая заметность, чтобы подкрасться поближе, хороший радар, чтобы увидеть раньше, ракеты, которые уничтожат противника. И желательно, чтобы на каждый сбитый самолет надо было тратить 2 ракеты, а не 8...

Амы испытывают авионику на Boeing 737. Действительно, как истребитель - В737 калитка или кукурузник. Но отработка "борта" на нем проходит легко и удобно. Птичкин хочет испытывать авионику на 1.44 (если я правильно его понял). Его мысль - "Создание и отработку авионики пятого поколения разумно вести на борту МФИ, который сегодня чист и готов к восприятию любых новшеств". А МФИ еще и летать-то не научился - у него нет в активе и десятка полетов. Так что как летающая лаборатория он пока не готов.

Далее. "По-настоящему проявить себя передовое бортовое оснащение способно лишь на соответствующем передовым требованиям борту, то есть оптимальном планере-носителе. Требованиям этим вполне удовлетворяет борт МФИ. Он прошел весь цикл наземных испытаний, в том числе тысячи(!) продувок в аэродинамической трубе. Планер буквально "вылизывали", придавая ему самую оптимальную конфигурацию. Повторить сегодня такое почти невозможно. Во-первых, это стоит больших денег. Во-вторых, гордость отечественной авиационной науки - ЦАГИ с уникальными аэродинамическими трубами увядает на глазах. И вполне вероятно, когда появится ЛФИ, продуть его по полной программе и грамотно оценить результаты в ЦАГИ просто не смогут". А как создавался Бе-200? Огромные деньги потрачены на продувку моделей, на испытания в бассейнах. Но испытывалась и продувалась модель А-40! А Бе-200 - аэро- и гидродинамически подобен "старшему брату", он - оптимальный планер, но более подходящий для решения действительно насущных проблем. Так и ЛФИ, если он будет создаваться, можно моделировать по 1.44, используя последний как увеличенную в 1,1 или 1,2 раза модель (масштабный коэффициент - по усмотрению конструкторов). И это будет дешевле и технически разумнее.

Коржуев оценивал стоимость 1.42 в $70 млн. ЛФИ надо "вогнать" в $30 млн, иначе JSF стоимостью $35-40 млн не оставит нам шансов выбиться на внешний рынок. И ведь и Индия, и Китай нуждаются не только в больших Су-30, но и в замене МиГ-21. Кроме того, Южная Америка, страны АТР - им-то зачем тяжелые машины? А ориентироваться только на внутренний рынок плюс Белоруссия и Казахстан - это значит лишить себя миллиардов долларов. Так что идею ЛФИ нельзя забывать - напротив, надо быстрее решить - что нам надо и - вперед.

Совершенно разумным вариантом стало бы создание государственной программы "ЛФИ", в которой была бы собрана небольшая группа представителей ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИАС, КБ и проч. Они бы без привязки к фирмам-производителям должны выработать концепцию самолета нового поколения, а затем уже давать задание фирмам. Какой будет реализован подход - американский или европейский - не знаю. Но сделать это надо. Богатые амы дали деньги всем - и Boeing, и Lockheed Martin. И двигателей у них будет 2 - сейчас только Pratt & Whitney, но полным ходом идут работы и у General Electric. Европа беднее - одни делают крыло, другие - оперение, и так далее. У нас, вероятно, тоже посчитают, что средства надо экономить - и нате вам, треугольное крыло от 1.42 и ПГО "крыльями вперед" от С-37. Да и вертикально взлетающая, как Як-141.

Еще хочется вспомнить слова Гиви Джанджгавы (директор Раменского ПКБ) - "Жить надо не по средствам, а по целям". Если мы будем думать, как бы сэкономить и сделать каке-либо ФИ, то получим... сами знаете что. Надо ставить сверхзадачу, а под нее искать резервы и ресурсы. Тогда полетим.

Статья, похоже, заказная, но.

Что касается самой статьи, то если оттуда вырезать все наезды на Суховцев (хотя всё же некоторые аспекты, связанные с организационными работами кажутся правдоподобными, и это тревожно), буду полностью с ней согласен.

Pan_OK >А вот другой вопрос: нужел ли России новый ЛФИ, когда есть МФИ (то есть 1.44). Незадолго до первой публикации в "Независимом военном обозрении", которая "открыла" МФИ, я беседовал с М.Коржуевым, тогда еще Генеральным конструктором. Его мнение было таково: "1.42 слишком большой и тяжелый самолет, он создавался под "борт" начала 90-х. Сегодня технологически возможно сделать такой же по возможностям самолет более компактным".
А как создавался Бе-200? Огромные деньги потрачены на продувку моделей, на испытания в бассейнах. Но испытывалась и продувалась модель А-40! А Бе-200 - аэро- и гидродинамически подобен "старшему брату", он - оптимальный планер, но более подходящий для решения действительно насущных проблем. Так и ЛФИ, если он будет создаваться, можно моделировать по 1.44, используя последний как увеличенную в 1,1 или 1,2 раза модель (масштабный коэффициент - по усмотрению конструкторов). И это будет дешевле и технически разумнее.

Насчёт «Сегодня технологически возможно сделать такой же по возможностям самолет более компактным». Это если учитывать только возможности БРЭО. Касаемо того, что современное БРЭО компактнее, то в планере 1.44 будет больше свободных объёмов, куда можно будет поместить дополнительное оборудование или топливо. А вопрос с заметностью большого самолёта наверняка прорабатывался в 80х, и раз решили делать 1.42 таким, какой он есть, значит определили пути решения проблемы.

Относительно продувки 1.44 при работе над ЛФИ. Если ЛФИ будет меньше МФИ в 1.2 раза, то какие двигатели на него ставить? 1.5 двигателя АЛ-41Ф? Или 2 РД-незнаю-чего (хотя в этом случае тяги будет недостаточно)?
Если ЛФИ будет меньше МФИ в 1.5 раза, то можно будет поставить 1 АЛ-41Ф. Но это повлечёт за собой кардинальное изменение конфигурации планера, а тут опять встаёт вопрос о продувках.
Можно поставить 2 РД-незнаю-чего на основе РД-33 (если довести тягу тонн до 12). В этом случае будем иметь точную уменьшенную копию МФИ. Но данная конфигурация разрабатывалась в рамках программы по ТЯЖЁЛОМУ истребителю, и не факт, что она является оптимальной для лёгкого. Весьма вероятно, что если бы в 80х прорабатывался как основной проект проект лёгкого истребителя, то выглядел бы он совсем по другому.

Pan_OK >Коржуев оценивал стоимость 1.42 в $70 млн. ЛФИ надо "вогнать" в $30 млн, иначе JSF стоимостью $35-40 млн не оставит нам шансов выбиться на внешний рынок. И ведь и Индия, и Китай нуждаются не только в больших Су-30, но и в замене МиГ-21. Кроме того, Южная Америка, страны АТР - им-то зачем тяжелые машины? А ориентироваться только на внутренний рынок плюс Белоруссия и Казахстан - это значит лишить себя миллиардов долларов. Так что идею ЛФИ нельзя забывать - напротив, надо быстрее решить - что нам надо и - вперед.

При разработке истребителя нужно ориентироваться в перую очередь на укрепление обороноспособности своей собственной страны, и уж потом-на коммерцию. И вообще, создание военных самолётов, способных обеспечить превосходство над противником – дело заведомо убыточное. И если экономика России в самые ближайшие годы не укрепится, то потеряем возможность производить конкурентоспособную военную авиационную техику в любом случае. И никакие коммерческие проекты нас не спасут.

Pan_OK >Большой и тяжелый самолет - это большой расход дорогих материалов ("железа" на "Волгу" идет больше, чем на "Запорожец"). Это заметность во всех диапазонах. Это больший расход топлива. Это, в конце концов, деньги. Мне возразят - ведь Су-27 может то, что МиГ-29 не под силу - у него и дальность больше, и нагрузка... Но еще раз скажу - Коржуев электронщик, он может и не думает о топливе и ракетах, но он говорил это, будучи Генеральным...

На мыло того Генерального, который «может и не думает о топливе и ракетах». Он, видите ли, электронщик. Да такого человека на версту опасно подпускать к руководству подобным проектом. Гаенеральный должен думать обо всём!!!

Pan_OK >Нам нужна хорошо летающя платформа под целевую нагрузку. Сколько этой нагрузки должно быть? Чем больше, тем лучше? Нет, если мы не имеем возможности обнаружить противника первым и пустить ракеты, то лишняя нагрузка помешает нам выполнить противозенитный маневр. Конечно, важно, сколько у нас НУРСов, когда мы пашем лесок, по которому бегают чичики. Но это задача штурмовика, вертолета, а не сверхзвукового самолета. А когда против нас АВАКСы и F-22, то нам нужна малая заметность, чтобы подкрасться поближе, хороший радар, чтобы увидеть раньше, ракеты, которые уничтожат противника. И желательно, чтобы на каждый сбитый самолет надо было тратить 2 ракеты, а не 8...

Для победы над противником нужно чувствовать себя хозяином в его воздушном пространстве . Одного хорешего радара и скрытности тут недостаточно. Нужна большая дальность полёта и повышенная мобильность. А в самолёте весовой категории ЛФИ совместить всё это на сей день невозможно.
Что касается количества истраченных ракет на одну цель, то 8 – это объективная реальность. И в ближайшем будущем ситуация не улучшится, если не усугубится (заметность ЛА резко снижается, совершенствуются средства РЭБ).
Не исключаю, что решающй этап разборки о господстве в воздухе будет часто проходить при помощи старых добрых пушечек. Окажется ли при этом востребованной маневренность?

Pan_OK >Еще хочется вспомнить слова Гиви Джанджгавы (директор Раменского ПКБ) - "Жить надо не по средствам, а по целям". Если мы будем думать, как бы сэкономить и сделать каке-либо ФИ, то получим... сами знаете что. Надо ставить сверхзадачу, а под нее искать резервы и ресурсы. Тогда полетим.

Высказывание мудрое. В то же время токаз от МФИ в пользу ЛФИ и желание заняться коммерцией – не что иное, как «думать, как бы сэкономить и сделать какое-либо ФИ».