Заводы СНГ по производству военных самолетов. Часть 1.

Это первая часть обзора, посвященного заводам по производству военных самолетов в СНГ, Петр Бутовски анализирует данные о производстве от Арсеньева до Москвы.

Можно было надеяться, что распад Советского Союза, смена политической и экономической систем, а затем и глубокий экономический кризис, который подверг страны бывшего СССР тяжелым испытаниям, в значительной степени отразятся на состояние аэрокосмической отрасли промышленности. Несмотря на полную смену форм собственности (большинство предприятий стали акционерными обществами, где государственный пакет акций, как правило, не достигает 50%) список предприятий остался почти неизменным. Ни одно авиационное конструкторское бюро не исчезло, ни один завод-производитель не стал банкротом, а действовавшие научные институты продолжали оставаться таковыми на протяжении всех последних десяти лет. Наиболее же важное изменение - это то, что нынешние объемы производства составляют одну десятую от прежних показателей. Российская аэрокосмическая отрасль включает 19 крупных сборочных заводов, еще два завода расположены на Украине, один - в Узбекистане, и один - в Грузии. Однако, большинство заводов-производителей находятся в настоящее время в довольно безнадежной ситуации. Их отдельные достижения весьма относительны: один из наиболее процветающих заводов, расположенный в Комсомольске-на-Амуре, производит коло 10-15 самолетов в год, в то время как на протяжении 80-х гг. он выпустил 1700 Су-17 "Fitter" и 500 Су-27 "Flanker", производя в среднем по 200 самолетов в год.

Подпись к фото: Вопреки трудностям, с которыми столкнулись страны СНГ, большинство производивших военные самолеты заводов сохранились. При этом, показанная здесь линия сборки Иркутского авиационного производственного объединения выглядит гораздо лучше, чем большинство других производств.

"Прогресс", Арсеньевская авиационная компания им. Николая Сазыкина. Арсеньев, Россия.

В конце 90-х гг. завод "Прогресс" пережил более чем трудные времена, и его рабочие не получали зарплату в течение 19 месяцев (некоторый рекорд даже по современным российским стандартам!). К счастью, в последние годы на заводе одновременно выпускали целых три различных вида продукции: боевые вертолеты (до 1989 г. Ми-24 "Hind", а сегодня - Ка-50 "Hokum"), противокорабельные ракеты (в настоящее время - П-100 "Москит" / SS-N-22 "Sunburn"), а также летательные аппараты общего назначения (включая пилотажный самолет для спортивных соревнований Як-55М и легкий вертолет Ми-34 "Hermit").

В начале 90-х гг. завод выпустил небольшую партию вертолетов Ка-50 (первый из них впервые поднялся в небо 22 мая 1991 г.), но затем у армии кончились деньги. Один вертолет, первый после нескольких лет простоя производства, был собран в июне 1999 г. Однако Арсеньевский завод надеется на зарубежные заказы на Ка-50, который остается в числе возможных победителей тендера в Южной Корее. Не так давно завод начал капитальный ремонт выпущенных на нем вертолетов Ми-24. В надежде на новые заказы в декабре 2000 г. первые два отремонтированных Ми-24 были представлены специальной комиссии министерства обороны для оценки качества проведенных работ.

В последние годы завод выживает только за счет производства управляемых ракет "Москит" для Китая, который заказал 50 таких ракет для двух своих ракетных эсминцев типа "Современный" (проект 956А). Несколько противокорабельных более старых типов (возможно П-20 или П-21 / SS-N-2C "Styx") были также заказаны Вьетнамом и Алжиром.

Подпись к фото: Завод "Прогресс" активно продвигает на рынок Ка-50, предлагая его целому ряду потенциальных покупателей, но ни один из них так и не продан, за исключением небольшой партии, поставленной российским ВВС. При этом, широко известно, что Южная Корея, Китай, Турция и Индия проявили и продолжают проявлять к нему определенный интерес.

АО "Иркутское авиационное производственное объединение" (ИАПО). Иркутск, Россия.

Благодаря экспортным заказам на двухместные Су-27УБ и Су-30 объединение является одним из наиболее преуспевающих предприятий. За последние три года два учебно-боевых Су-27УБК были проданы во Вьетнам, впереди - производство 18 Су-27МКИ для Индии, а пока очередные 20 Су-27УБК готовят для поставки в Китай.

Наиболее перспективная из производственных программ завода сфокусирована на дальнейшем развитии Су-30. В ноябре 1996 г. с Индией был подписан контракт на поставку 40 многоцелевых двухместных истребителей Су-30МКИ, в декабре 1998 г. число заказанных самолетов было увеличено на 10 дополнительных машин. Примерно тогда же, в соответствии с контрактом, были поставлены 18 Су-30МК, которые позже должны быть модернизированы в полном соответствии со стандартами модификации МКИ, включая установку сопел с управляемым вектором тяги и выбранного индийцами варианта авионики. ИАПО будет принимать участие в организации лицензионного производства Су-30МКИ в Индии, а также поставлять для него отдельные компоненты. Самый необычный аспект этого контракта состоит в том, что на момент его подписания Су-30МКИ еще не существовало в том виде, который был оговорен в документе. В настоящее время есть только один летающий аэродинамический прототип, а первая серийная партия находится в стадии постройки.

Вместе с компанией "Русская Авионика" ИАПО задействовано в программе модернизации Су-27УБ и Су-30, заключающейся в придании им возможности действий по наземным целям. Прототип глубоко модернизированного Су-30КН (борт № 302) совершил свой первый полет в марте 1999 г., а в дальнейшем таким же переделкам был подвергнут его "собрат" - Су-27УБ с бортовым № 597, летающий в пилотажной группе летчиков-испытателей Анатоля Квочура.

Главной гражданской программой ИАПО, финансируемой из собственных средств предприятия, является производство амфибии "фирмы Бериева" Бе-200. Проект ее возможной будущей военной модификации в патрульный Бе-200П был продемонстрирован в Китае и вызвал определенный интерес.

В постсоветский период Иркутский завод выпустил около 50 самолетов семейства Су-27 "Flanker", до этого здесь было также произведено около 100 Су-27УБ. Согласно планам 80-х гг., в Иркутске должно было быть развернуто производство ударного самолета "фирмы Сухого" нового поколения Т-12 и С-32 (так в конструкторском бюро тогда обозначался самолет, известный ныне, как С-37 "Беркут"). С-37 к настоящему времени состоялся в металле, как реальный исследовательский образец, у которого позади уже многие часы налета, а радикально новый двухфюзеляжный Т-12, предназначенный для замены Су-25 "Frogfoot", так и остался на чертежных досках.

Подпись к фото: ИАПО в последние годы является одним из наиболее успешных предприятий, благодаря успеху на рынке его Су-27УБ и Су-30 "Flanker". На показанной здесь аэродромной стоянке в Иркутске в одном кадре оказались Су-27УБК, подготовленный для отправки в Китай, и Су-30МК, скорее всего, предназначенный для поставки в Индию. Обратите внимание также на стоящий между ними двухместный МиГ-23УБ.

Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова КАПО). Казань, Россия.

До начала 90-х гг. КАПО выпускало авиалайнеры Ил-62 "Classic" (всего выпущено 278 самолетов) и бомбардировщики Ту-22М "Backfire" (514 машин за период с 1971 по 1990 гг.). Согласно ряду сообщений, несколько незавершенных Ту-22М "Backfire" по-прежнему остаются на заводе. Когда в октябре 1999 г. главнокомандующий ВВС России Анатолий Корнуков предложил Индии взять в лизинг четыре Ту-22М3, представитель КАПО заявил, что шесть таких бомбардировщиков находятся на предприятии в готовности к продаже и поставке заказчику.

Производство в Казани другого бомбардировщика, Ту-160 "Blackjack" было свернуто в 1994 г. после выпуска 34 самолетов, при этом четыре полностью собранных планера остались в цехах завода. К настоящему времени постройка этих машин полностью завершена (одна из них была передана на базу дальней авиации российских ВВС в Энгельсе в мае 2000 г.), но улучшение экономической ситуации на таком огромном заводе кажется невозможным. С 2001 г. 8 Ту-160, полученных с Украины в 1999-2000 гг., должны пройти основной капитальный ремонт и обновление на Казанском заводе.

Военные программы, планируемые к реализации на КАПО, включают производство морского патрульного самолета Ту-204П, а также средний военно-транспортный Ту-330, обе они находятся в подвешенном состоянии, и шансы на их оживление весьма невелики.

Подпись к фото: Казанское авиационное производственное объединение построило в 1971-90 гг. 514 бомбардировщиков Ту-22М "Backfire". В 2000 г. Индия подписала договор о лизинге четырех Ту-22М3. ВВС Украины и России сохраняют на вооружении это модификацию самолета.

"Казанские вертолеты". Казань, Россия.

Милевские Ми-8 и Ми-17 "Hip" являются вторым, после Су-27, основным предметом российского авиационного экспорта. Стабильности и процветанию Казанского вертолетного завода ничто не угрожает, и все это, в значительной степени, благодаря среднегодовому объему производства в 20-30 вертолетов в год. Не так давно вертолеты были поставлены Руанде, Южной Коре и Мьянме. В мае 2000 г. был подписан контракт на сумму 170 млн долларов на поставку 40 военный Ми-17-1В в Индию, а Малайзия в том же 2000 г. решила заказать 10 Ми17-1В. Всего же "Казанские вертолеты" выпустили 4066 вертолетов Ми-8 с двигателями ТВ2-117 (из них 1750 - на экспорт) и 2787 Ми-8МТ, Ми-8МТВ, Ми-17 и Ми-172 с двигателями ТВ3-117 (из них на экспорт - 984).

"Казанские вертолеты" также вкладывают средства в свои собственные разработки (легкие вертолеты "Ансат" и "Актай"), а также в работы над создаваемым консорциумом "Евромиль" новым вертолетом среднего класса Ми-38, первый полет которого намечен на 2001 г. Наиболее важной работой в будущем станет, однако, модернизация базового варианта Ми-17. Производство Ми-8МТВ-5 (его прототип имеет обозначение Ми-17МД, а экспортный вариант Ми-17В-5), являющегося глубокой модернизацией Ми-17, начато в 1999 г. Кроме того, Казанский завод в рамках кооперации с различными российскими и зарубежными компаниями большое количество проектов по модернизации авионики Ми-8 и Ми-17.

Подпись к фото: ВВС Руанды получили в начале 2000 г. четыре Ми-17В-5 из Казани. Казанский завод - одна из нормально ощущающих себя компаний, обеспеченная заказами на постоянной основе. Индия является одним из самых последних получателей Ми-17.

Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Харьков, Украина.

С 1985 г. Харьковский завод производит легкие двухдвигательные реактивные транспортные самолеты Ан-72 "Coaler", вначале это был базовый вариант Ан-72 для армии (было построено 112 машин, в том числе 17 - в патрульном исполнении Ан-72П), а с 1989 г. - его гражданская версия Ан-74 (выпущено 57 самолетов). 12 Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200 общей стоимостью 135 миллионов долларов были поставлены в 1997-98 гг. для вооруженных сил Ирана. Ожидаются дополнительные заказы от Ирана, Перу (туда было продано 4 машины) и России. В 2000 г. к самолету проявили интерес Китай и Индия, в числе других новых потенциальных покупателей - Боливия, Бразилия и Мексика, а также некоторые африканские страны.

В будущем завод должен начать выпуск легкого пассажирского турбовинтового самолета Ан-140, первый серийный самолет этого типа впервые поднялся в небо в Харькове 11 октября. Предполагается создание и его военной модификации Ан-142.

Еще раньше продукцией Харьковского завода был авиалайнер Ту-134 "Crusty", достаточно большое количество которых было собрано в специальных военных вариантах - 122 учебных Ту134Ш ("штурманский") для подготовки штурманов и 90 Ту-134УБЛ ("учебно-боевой летный") для подготовки пилотов. Другой военной продукцией Харьковского завода были беспилотный разведывательный аппарат Ту-141 "Стриж" (152 единицы построены за период с 1979 по 1989 гг. и продолжают оставаться на вооружении) и крылатая ракета Х-55 (AS-15 "Kent") (выпушено около 1000 экземпляров).

Подпись к фото: Харьковское государственное производственное предприятие выпускало Ан-72 "Coaler" с 1985 г., а также его гражданскую версию Ан-74 - с 1989 г, при этом, обе были относительно успешными. В 1997-98 гг. 12 Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200 были проданы ВВС Ирана.

Киевский авиационный завод "Авиант". Киев, Украина.

С 1950 г. этот завод, находясь на одной территории с конструкторским бюро Антонова, производит исключительно разработанные им самолеты. Выпуск среднего пассажирского самолета Ан-24 "Coke", начавшийся в 1960 г., затем дополнился изготовлением транспортного Ан-26 "Curl" и разведывательного Ан-30 "Clank". Единственный, строящийся и поныне, представитель этого "семейства" - приспособленный к использованию в условиях жары и высокогорья транспортный Ан-32 "Cline" (с 1984 по 2000 гг. собрана 361 машина). Сегодняшний объем производства составляет около 8 машин в год, все они идут исключительно на экспорт. Значительная часть доходов предприятия поступает от продаж запасных частей для Ан-32 и более ранних моделей.

В 1984 г. Киев начал выпуск самого большого и тяжелого в мире самолета Ан-124 "Condor", производство которого в настоящее время продолжается компанией "Авиастар" в Ульяновске. До 1994 г. "Авиант" успел сделать 17 машин, а 18-я так и продолжает оставаться в незавершенном состоянии на заводском стапеле окончательной сборки.

В настоящее время Киевский завод готовится начать выпуск среднего транспортного самолета нового поколения Ан-70. Первый серийный самолет должен быть готов в 2002 г., а в 2003 г. должны начаться его поставки в российские ВВС, которые намерены до 2018 г. закупить 164 машины, в то время как сама Украина рассчитывает приобрести 65 этих самолетов за тот же период.

Киевский завод "Авиант" также планировал начать производство ближнемагистрального авиалайнера Ту-334. Однако, 5 декабря 1999 г. российское правительство передало права на его серийный выпуск московскому производственному центру "РСК-МиГ" им. Воронина, так что "Авиант", скорее всего, станет лишь субподрядчиком.

Подпись к фото: Индия - крупнейший в мире пользователь Ан-32, 361 такой самолет был выпушен Киевским авиационным заводом "Авиант" в 1984-2000 гг. Это идеальный транспортник для стран с жарким и влажным климатом.

Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Юрия Гагарина (КнААРО). Комсомольск-на-Амуре, Россия.

В 1992 г. КнААПО продало первую партию Су-27 Китаю, и этот контракт вновь прочно поставил завод на ноги. С тех пор КнААПО практически без перерывов задействовано в поставках боевых самолетов в эту страну. После передачи в течение 1992-96 гг. 36 самолетов, Москва и Пекин в декабре 1996 г. достигли соглашения о серийном производстве в Шеньяне 200 Су-27. Первые два лицензионных совершили полеты в декабре 1998 г., сборка следующих машин ведется с использованием компонентов, получаемых из Комсомольска-на-Амуре

В течение многих лет существует негласное соглашение, согласно которому производство одноместных Су-27 ведется на Комсомольском заводе, в то время как двухместные Су-27УБ и Су-30 собираются исключительно на ИАПО. До последнего времени оно четко соблюдалось. Однако, КнААПО предприняло попытку нарушить "правила игры" и отвоевать у ИАПО часть рынка. Первый успех пришел в 1999 г., когда КнААПО начало производство двухместного многоцелевого истребителя Су-30МКК для Китая, в соответствии с подписанным в августе 1999 г. контрактом, который, согласно ряду сообщений, предусматривает поставку 40 самолетов.

7 августа 2000 г. в Комсомольске завершили постройку еще одной новой модификации - аналогичного иркутскому Су-30МКИ двухместного многоцелевого истребителя Су-35УБ, также ориентированного на китайский рынок. Комсомольский завод также поставил несколько Су-27 Вьетнаму (в 1995-98 гг.), еще несколько самолетов было заказано в 2000 г. Кроме того, в том же году сообщалось о проведении переговоров с Эквадором, Индонезией, Филиппинами и Йеменом.

Другая продукция КнААПО "семейства" Су-27 - корабельный истребитель Су-33. Он давно зарекомендовал себя в России - в 90-е гг. российский ВМФ закупил 36 таких самолетов для авианосца "Адмирал Кузнецов". ВВС оказались победнее и купили только четыре истребителя Су-35 в 1996 г., которые с тех пор используются государственным испытательного центра в Ахтубинске.

КнААПО выпустило более 600 Су-27 различных модификаций, из них почти 100 - уже после распада СССР. Средства, получаемые от их продаж, вкладываются в программы модернизации самолетов, а также в подготовку к запуску производства легкого транспортного самолета ОКБ "Сухой" С-80 и самолета-амфибии общего назначения Бе-103, разработанного ТАНТК им. Бериева. Обе этих программы находятся на начальном производственном этапе и их будущее еще не совсем ясно, хотя самолеты имеют очень совершенную конструкцию и должны хорошо "пойти". Возможно, что более многообещающим из них является С-80, первый полет которого ожидается в начале 2001 г.

В 1969-90 гг. КнААПО построило 2820 истребителей бомбардировщиков Су-17, Су-20 и Су-22 "Fitter", которые уже сняты с вооружения в России. Десять лет назад Россия для замены Ту-22М "Backfire" планировала начать производство в Комсомольске нового бомбардировщика-разведчика Т-60С конструкции ОКБ им. Сухого. Работы по изготовлению над прототипом начались в 1983 г., но позже программа зависла из-за неизбежных проблем с финансированием.

Подпись к фото: В конце 1999 г. Китай и Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение заключили сделку на поставку 45 Су-30МКК на общую сумму 1,85 млрд. долларов. В какой-то момент КнААПО отказалось соблюдать заключенное с Иркутским заводом негласное соглашение о выпуске исключительно одноместных Су-27. К раздражению последнего КнААПО сделало это в погоне за расширением продаж своих самолетов в Китае.

Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП). Кумертау, Россия.

КумАПП производит камовские вертолеты Ка-27 "Helix" и их модификации, включая экспортную противолодочную версию Ка-28, а также штурмовой Ка-29 и гражданский Ка-32. В настоящее время этот завод чувствует себя лучше, чем другие российские предприятия, в основном, за счет за счет постоянных экспортных заказов. За последние годы он продал 31 гражданский вертолет Ка-32 Южной Корее. Поставки военных вертолетов Китаю и Индии продолжаются. Летом 1999 г. Кумертау передало Китаю три поисково-спасательных вертолетов Ка-27ПС и пять противолодочных Ка-28. Начиная с 70-х гг., выпущено более 270 Ка-27 и Ка-28, 59 Ка-29 и 140 Ка-32. Производство Ка-31 находится только на начальном этапе, и первые четыре вертолета должны быть поставлены Индии в 2001 г. Ожидаются новый заказы от Индии и Вьетнама.

С 1996 г. в Кумертау собирали небольшие партии беспилотных разведывательных аппаратов Ту-243 "Рейс-Д", тяжелые парашютные платформы, лопасти винтов для вертолетов (в том числе и для строившихся в Арсеньеве Ка-50), а также отдельные части для самолетов (например, крылья авиалайнеров Ту-154).

Планы на ближайшее будущее включают возможное участие в программе производства легких вертолетов Ка-226, в том случае, если объем заказов не него превысит возможности его основного изготовителя - завода "Стрела" в Оренбурге.

Подпись к фото: Силы корейской морской полиции получили свою выгоду при подписании Кореей с Кумертауским авиационным производственным предприятием контракта на поставку 31 вертолета Ка-32.

Производственный центр им. Павла Воронина, известный также как "Знамя Труда" и МАПО. Москва, Россия.

Производственный центр, являвшийся одним из мощнейших серийных заводов, поставившим на крыло не одно поколение МиГов, в настоящее время переживает тяжелые времена. МиГ-29, основная продукция завода с 1982 г., сегодня не числится среди лидеров продаж. В 1992 г. российские ВВС приняли решение сосредоточиться на развитии Су-27 и прекратили закупки МиГ-29. Весьма же незначительные экспортные закупки, такие как поставка 18 самолетов в Малайзию в 1995 г. или восьми машин в Бангладеш в 1999 г. были восприняты как огромный успех. В настоящее время центр им. Воронина пытается обрести второе дыхание за счет передачи ему производства стоместного авиалайнера Ту-334. Компания также надеется на новые заказы от Австрии и стран Ближнего Востока на доработанную модификацию истребителя МиГ-29СМТ, а также индийский заказ на его корабельную версию МиГ-29К.

Помимо этого, завод производит ильюшинский легкий самолет общего назначения Ил-103 и самолет И-1Л (на своем дочернем предприятии в подмосковных Луховицах), а также сверхлегкий самолет "Авиатика-МАИ-890".

Другими военными самолетами, выпущенными этим заводом, и продолжающими находится на службе в ВВС многих стан мира, являются МиГ-21 "Fishbed" (построено 3203 единицы), МиГ-23 "Flogger" (в 1969-85 гг. построено 4278 экземпляров), а также противолодочный Ил-38 (в 1967-72 гг. передано заказчику 57 машин). Что касается МиГ-29, то практически все 1300 этих самолетов были произведены до распада СССР.

Подпись к фото: Эти МиГ-29 были модернизированы для придания им улучшенных аэродинамических качеств МиГ-29СМТ. Обратите внимание на увеличенные наплывы передней части крыла.