Инженерно-технические специалисты заняты совершенствованием силовой установки и других систем вертолета RAH-66 «Команч», а летчики испытатели готовятся к проведению полетов по расширению высотно-скоростного диапазона этого разведыватель небоевого вертолета нового поколения.
Специалисты фирм «Боинг», «Сикорский» и ряда других входящих в кооперацию фирм используют данные, полученные 4 января в ходе первого вылета «Команча» и продолжающихся наземных испытаний, для совершенствования трансмиссии вертолета, системы смазки и охлаждения спаренного двигателя Т800 фирмы LHTEC «Боинг Хеликоптерс» и «Сикорский Эркрафт» являются основными подрядчиками рассчитанной на 6 лет программы «Команч» стоимостью 2,2 млрд долл.

В первом полете опытный образец вертолета «Команч» провел в воздухе 34 мин.. Проверялась устойчивость при висении, маневрировании и в полете.

Ведется доработка индикации кабины пилотов, анализ характеристик пятилопастного несущего винта, малозаметного выхлопного коллектора, завершаются работы по системе жизнеобеспечения.
Во время первого вылета дисплеи кабины пилотов время от времени сбрасывали информацию. Программа пострадала от проволочек, связанных в основном с финансированием. Работы по программе были начаты в 1985 г и первоначально предполагалось совершить первый полет в середине 1994 г. Однако программа последовательно перекраивалась и откладывалась, в том числе в прошлом году, когда финансирование было урезано на 2 млрд долл.
Первый вылет «Команча» позволил армии США сделать следующий шаг в укреплении своего парка вертолетов АН-64 «Апач» и АН-1 «Кобра». Цель программы до конца столетия — выпустить маневренный вертолет, который способен уцелеть в условиях применения ракет с радиолокационным и тепловым наведением. «Команч» планируется использовать для быстрой разведки, выдачи целеуказания и расстановки приоритетов поражения целей путем бмена данными с подразделениями сухопутных сил и других родов войск с помощью цифровой связи.
Руководитель программы «Команч» в сухопутных силах США бригадный генерал Джеймс Снайдер назвал первый полет «основным шагом навстречу программе и планам сухопутных сил по перевооружению в XXI веке». Военные рассчитывают заказать 1292 «Команча».
Первый опытный «Команч», управляемый летчиком-испытателем фирмы «Сикорский» Расом Стайлзом и летчиком испытателем фирмы «Боинг» Бобом Грэйдлом, взлетел 4 января в 13:05 с поля Летно-испытательного центра фирмы «Сикорский» в Палм Бич во Флориде. Вертолет провел в воздухе 34 мин, причем двигатель работал около 2ч. «Это была кульминация десятилетнего труда для фирм — участников программы и их сотрудников, которые выдержали испытание задержками», — сказал координатор программы «Команч» фирм «Боинг» и «Сикорский» Джеймс Моррис.
Задачами полета было изучение устойчивости несущего винта вертолета при рулении, в режимах висения и горизонтального полета, изучение динамических характеристик конструкции, подтверждение технических характеристик и уровня вибраций, а также начальное определение высотно-скоростных характеристик вертолета. Летчики-испытатели Рас Стайлз и Боб Грэйдл исследовали управляемость вертолета «Команч» в полете, выполненном 4 января.
Управляя вертолетом из передней части кабины, Стайлз первым совершил взлет, сразу перейдя к горизонтальному полету, что позволило ему убедиться в том, что динамические и прочностные характеристики конструкции «Команча» соответствуют расчетным и полученным на моделирующем стенде.
Этот шаг позволил также получить данные о динамике и частотном диапазоне ЭДСУ «Команча». Полет дал возможность, по словам Стайлза, убедиться в приемлемости данных характеристик управления.
После этого Стайлз посадил вертолет и провел серию проверок двигателя на различных режимах. Предварительно отключив двигатель, Стайлз затем добавлял по 10% мощности, выдерживая какое-то время достигнутый уровень до тех пор, пока вертолет не стал приподниматься на стойках шасси. Так выявлялись возможные резонансные явления между шасси и поверхностью грунта при частичном контакте вертолета с землей.
После завершения резонансных испытаний Стайлз снова поднял вертолет в небо для новых испытаний. Переведя вертолет в режим висения, Стайлз выполнил развороты «Команча» на 90° в обе стороны. По его словам, «в первый раз тогда стало возможным действительно попробовать управление рулевым винтом и проследить динамические и прочностные характеристики конструкции относительно этой оси».
Стайлз перевел вертолет в поступательное перемещение со скоростью 18-28 км/ч для того, чтобы «начать снимать высотно-скоростные характеристики прямолинейного полета». Затем он несколько раз заставлял вертолет зависать с тем, чтобы определить потребный уровень мощности для этого маневра.
Как и было запланировано, последний этап летных испытаний включал несколько посадок для получения данных о том, как ЭДСУ вертолета переходит от полетного режима к на земному, что является принципиально важным для понимания управляемости с помощью ЭДСУ.
И передняя пилотская, и задняя, пилота оператора вооружения кабины вертолета оснащены правыми боко выми ручками управления. Эти ручки совмещают традиционные органы управления шагом винта при боковом и продольном движении.
Конструкторы «Команча» также перенесли обычное расположение органов управления по рысканию с педалей для ног на боковую ручку. Для того, чтобы развернуть «Команч», пилот вращает ручку вокруг вертикальной оси. Педали для ног служат исключительно для управления тормозами вертолета. «Это довольно радикальное новшество, — рассуждает Стайлз о боковой ручке, — однако мы все еще должны освоить переход от полета к приземлению с использованием датчиков появления нагрузки на стойках шасси». Такой переход намного сложней для вертолета, чем для летательного аппарата с неподвижным крылом, поскольку, пока несущий винт вращается, он все время «поддерживает вертолет в состоянии полета». «Это вам не самолет, на котором вы можете просто снизиться, пробежать по полосе и, нажав на тормоза, остановиться», — заключает летчик-испытатель.
Управление переходными режимами и решение других проблем разработки ЭДСУ упрощается благодаря использованию фирмами «Боинг» и «Сикорский» летающего стенда «Шэдоу» для моделирования «Команч». «Шэдоу» представляет собой глубокую модификацию вертолета S-76 фирмы «Сикорский», у которого впереди смоделирована одноместная передняя часть кабины «Команча». В ней смонтированы электронные органы управления полетом и дополнительное оборудование, позволяющее проводить испытания программного обеспечения с различными алгоритмами управления.
Таким образом, стенд позволяет пилоту, находящемуся в одноместной передней кабине, проводить испытания различных систем «Команча». Если необходимо, второй пилот, находящийся в кабине S-76, может перевести управление на себя. Стайлз определил уровень вибраций опытного образца как приемлемый для серийных машин.
После тех нескольких посадок, что завершали первый этап программы испытаний, Стайлз передал управление Грэйдлу, который повторил программу, но уже из задней кабины.
Стайлз отметил, что был немало удивлен низким уровнем вибраций вертолета, вызванных пятилопастным композитным несущим винтом. По словам летчика, несущий винт достиг уровня готовности к серийному производству. «Я был бы готов утвердить его прямо сейчас», — говорит Стайлз.
Низкий уровень вибраций — существенный показатель для летательного аппарата, пилоты которого пользуются нашлемной системой целеуказания. Такая система для пилотов «Команча» разрабатывается фирмой «Кайзер Электронике».
Стайлз заявил, что характеристики управляемости оказались близки к полученным с помощью наземных и летающих моделирующих стендов.
По его словам, больше всего проблем доставили цифровые дисплеи «Команча». Выводимые на экран данные не могли быть изменены на другие до того, как пилоты не провели манипуляции с органами управления дисплеем. По словам летчика, дисплеи нуждаются в доработке.
Программа летных испытаний будет приостановлена до тех пор, пока технические специалисты не завершат доводку дисплеев и некоторых других систем. При этом наибольших усилий требует совершенствование трансмиссии двигателя Т800 фирмы LHTEC. Отклонения в работе муфты трансмиссии, а также хвостового привода, предназначенного для передачи вращения на рулевой винт, ограничивали возможности по развитию расчетной мощности во время первого вылета. Для определения высотно-скоростного диапазона полетных режимов — вплоть до максимально допустимых — потребуется расчетная эффективность работы этих систем.
Доработка трансмиссии проводилась на испытательных стендах. Поскольку эти работы успешно завершены, усовершенствованная трансмиссия уже может быть установлена.
Первый образец будет использоваться для определения высотно-скоростных характеристик «Команча», оценки технических характеристик вертолета и его силовой установки, а также основных и автоматизированных органов управления полетом.
После того, как «Команч» подтвердил свою способность летать, потребуется около 15 ч испытаний для оценки работоспособности системы управления полетом. Эти работы намечены на апрель и май. Затем до октября будет проводиться рассчитанная на 45ч программа полетов. Испытательные полеты в октябре и ноябре будут направлены на изучение динамической устойчивости и получение предварительных данных по полетным нагрузкам и вибрациям.
Затем последуют 45 ч испытаний для доводки системы управления полетом и 40 ч для доводки воздухозаборников и выхлопного коллектора силовой установки.
«Мы медленно движемся в определении высотно-скоростных характеристик вертолета из-за того, что программа растянута», — отметил генерал Снайдер, руководитель программы «Команч» от МО США.
Исходные планы определяли поставку первого вертолета в 1998 г. Полеты второго опытного образца, оснащение и программа испытаний которого будут направлены на разработку разведывательного оборудования, ожидаются по плану не ранее сентября 1998 г. Однако представители сухопутных сил и разработчиков вертолета работают над тем, чтобы начать эти полеты на год раньше, — при условии, если удастся обеспечить устойчивое финансирование.
График программы позволит внедрить такие разведывательные системы, как ИК-станцию переднего обзора («Флир») второго поколения, систему усиления распознавания образов, интегрированное навигационно-связное оборудование. Генерал Снайдер охарактеризовал это оборудование как «разведывательную технику, которая еще должна дозреть».
AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY
Еженедельник авиации и космической технологии / весна 1996 года

Страницу подготовил Сергей Рыжиков