22 марта 1995 г. исполнительный редактор журнала «Эвиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи» Дэвид М Норт стал 61 летчиком, выполнившим полет на бомбардировщике ВВС США В-2 фирмы «Нортроп Грумман». Из всех пилотов, летавших на В-2 со времени первого вылета самолета 17 июля 1989 г., Дэвид Норт стал первым, кто не находится на действительной службе в ВВС США, Министерстве обороны или работает на фирме «Нортроп». Перед г-ном Нортом полеты на В-2 с авиабазы «Уайтмен» выполнили министр обороны США Уильям Перри, министр ВВС Шейла Э. Уиднолл и заместитель министра обороны Пол Камински.
Приведенная ниже статья, посвященная впечатлениям редактора нашего журнала и некоторым аспектам начального периода эксплуатации В-2, написана при участии Уильяма Б. Скотта, шефа бюро журнала в Рокки Маунтин, который сопровождал г-на Норта в поездке на авиабазу «Уайтмен». С самого начала программы В-2 Уильям Скотт освещал на страницах нашего журнала различные аспекты создания, летных испытаний и производства этого новейшего американского бомбардировщика. Г-н Скотт также является соавтором книги «Внутри незаметного бомбардировщика: история В-2» о начальном периоде создания В-2, написанной им совместно с полковником ВВС США Ричардом С. Коучем. Вклад в написание данной статьи внес и другой редактор «Эвиэйшн Уик» — военный обозреватель Джон Морокко, который тщательно отслеживал события, связанные с программой В-2, в Пентагоне и Конгрессе США.
Данный отчет не ставит своей целью пропаганду В-2 и не может служить доводом в пользу постройки большего числа самолетов этого типа, чем это предусмотрено контрактом ВВС США с фирмой «Нортроп Грумман» (20 бомбардировщиков). Окончательное решение по этому вопросу предполагается принять ближе к концу текущего года, когда ВВС США завершат проводимые сейчас исследования облика парка стратегической бомбардировочной авиации ближайшего будущего и предъявляемых к нему требований. Напротив, данный отчет является попыткой внимательного рассмотрения текущего положения дел в бомбардировочном авиакрыле (БАКр) по боевому применению, техническому обслуживанию и боевой подготовке в ходе эксплуатации первых шести из двадцати планируемых к принятию на вооружение бомбардировщиков В-2.
Как на г-на Норта, в прошлом летчика палубной авиации ВМС США, так и на г-на Скотта, прошлом летчика и инженера-испытателя ВВС США, произвели впечатление позитивное и по-военному конкретное отношение персонала авиабазы к новому самолету. Такое профессиональное отношение прослеживалось среди всего персонала — от командира БАКр бригадного генерала Рональда Маркотте до инструкторов и инженерно-технической службы. Хотя по-прежнему существуют закрытые области техники «стелс» (техника создания малозаметных летательных аппаратов), персонал базы был максимально открыт откровенен.
По результатам первых 16 месяцев эксплуатации на авиабазе ВВС США «Уайтмен» бомбардировщик В-2 (фирмы «Нортроп Грумман») превосходит исходно выдвинутые ВВС требования по боевому применению и техническому обслуживанию.
Первый В-2 был получен командованием боевых воздушных операций ВВС США 17 декабря 1993 г., а спустя пять дней, 22 декабря, 509-е БАКр выполнило свой первый учебно-боевой вылет на этом самолете. С тех пор общий налет 509-го БАКр составил более 750 летных часов на шести уже полученных В-2 «Спирит"». Седьмой самолет был передан 509-му БАКр в апреле этого года.
Авиабаза «Уайтмен» станет родным домом всех 20 бомбардировщиков В-2, приписанных к 509-му БАКр. По словам бригадного генерала Рональда Маркотте, если план постройки 20 дополнительных В-2 будет одобрен, то они тоже, скорее всего, будут базироваться здесь в составе 509-го БАКр, но образуют вторую эскадрилью. «Инфраструктура базы и система МТО были созданы исходя из условия эксплуатации 40 В-2», — добавляет генерал.
По согласованному плану летчик «Эвиэйшн Уик» должен был провести на авиабазе полтора дня: первый день был отведен для общего и предполетного инструктажа по В-2, за которыми следовали инструктаж по системам самолета и занятие на тренажере по подготовке к полету на «Спирит оф Вашингтон», запланированному на следующее утро. После полета были запланированы лекция по техническому обслуживанию и разбор полета.
Предполетный осмотр был проведен полковниками 509-го БАКр Уильямом М. Фрейзером и Грегом Пауэром — заместителем командира БАКр и командиром группы боевого применения, соответственно. Предполетный осмотр был проведен раньше планового срока, так как на следующий день перед полетом двигатели должны были работать для проведения проверок всех систем до выруливания самолета.
Большой размах крыла самолета (52,46м) производит сильное визуальное впечатление на каждого, кто приближается к В-2 в первый раз. Другой заметной особенностью самолета является ясная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания. Эксплуатационные подходы к электрической системе и системе кондиционирования организованы на полу кабины в зоне ниши носовой стойки шасси.
Я также заметил отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самоле том, равно как и их следов на нижней поверхности са-» молета. Полковник Пауэр отмечает, что за все время эк-" сплуатации В-2 в 509-м БАКр не было отмечено ни одного случая подтекания топлива или гидромасла. Отсутствие течей также подтвердил полковник Хенри Тейлор, командир группы технического обеспечения БАКр.
Общая гладкость поверхностей самолета становится очевидной при ближайшем рассмотрении. На самолете отсутствуют выступающие датчики, приемники воздушного давления и температуры, как это имеет место на обычных самолетах. На В-2 установлены четыре вписанных в обводы самолета датчика системы воздушных параметров, которые запитывают информацией четыре ЭВМ системы управления полетом.
Г-н Тейлор подчеркивает, что удовлетворение требований, предъявляемых к радиопоглощающим материалам (РПМ) и другим материалам, снижающим заметность самолета, является самым сложным в проведении работ по техническому обслуживанию В-2. Он отмечает при этом, что данная задача не порождает непреодолимых трудностей, особенно с учетом того, что практически отсутствуют какие-либо проблемы, связанные с другими системами самолета и силовой установки, построенной на базе двигателей фирмы «Дженерал Электрик». В-2 был спроектирован таким образом, чтобы проводить все операции по обслуживанию с открытием минимального количества панелей. Например, блоки РЛС фирмы «Хыоз» досягаемы при выполнении практически всех работ через нишу носового шасси. По словам г-на Тейлора, новизна в обслуживании В-2 заключается в необходимости проведения ежедневной рутинной работы с новыми материалами, обеспечивающими снижение заметности самолета, прежде всего с лентами и клеями.
Сейчас основные осмотры самолета и систем проводятся через каждые 200 ч налета. Трудоемкость осмотров и работ по восстановлению свойств малой заметности составляет около 44 рабочих дней (в год на один самолет). Предполагается, что по мере накопления опыта это время будет снижаться. В долгосрочной перспективе планируется сначала довести время между ремонтами до 400ч, а затем до 600ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составляет 18 месяцев. По планам первый В-2 из 509-го БАКр пройдет калибровку над полигоном по замеру эффективной отражающей поверхности (ЭОП) этой осенью, чтобы определить, насколько упала эффективность средств снижения заметности.
Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания позволяет легко считывать количество поступившего на борт В-2 топлива. В каждой нише основного шасси расположены по два баллона «Халлон» противопожарной системы, предназначенной для тушения пламени либо в двух двигателях F-118-GE-100, либо во вспомогательной силовой установке (ВСУ) производства фирмы «Эллайд Сигнал». Фирма «Боинг» разработала и производит шасси для В-2, которое во многом подобно шасси самолета «Боинг 767».
При выпущенном шасси аэродинамические поверхности системы компенсации ветровых порывов отклонены вниз примерно на 11°. В полете эти поверхности убираются, образуя единый контур с поверхностями фюзеляжа, и функционируют как автоматические поверхности балансировки в канале тангажа. Бомбовый отсек. В-2 на удивление велик, особенно учитывая обманчивую «тонкость» профиля всего самолета. Посетив учебный центр БАКр ранее в тот же день, я видел шесть бомб Mk.84, установленных на револьверном держателе учебного комплекса снаряжения вооружения В-2. Револьверный держатель способен нести восемь бомб калибра 900кг, а, кроме того, в бомбовом отсеке еще остается место для установки дополнительных бомб или другой полезной нагрузки. Фирма «Нортроп» заявляет, что В-2 способен нести 14500кг полезной нагрузки, что эквивалентно 16 Mk.84. При этом масса двух револьверных держателей не считается полезной нагрузкой. ВВС США подтвердили способность В-2 нести стандартный набор неядерной бомбовой нагрузки. В ходе испытаний была продемонстрирована способность нести ядерные боеприпасы В61 и В83, но В-2 получит официальное подтверждение своих «ядерных» возможностей со стороны ВВС только в 1996 г.
Воздухозаборники большинства самолетов позволяют увидеть вентиляторную ступень двигателей и едва ли что-то еще. Но если посмотреть в S-образный воздухозаборник В-2, можно увидеть не только вентиляторные секции двух двигателей «Дженерал Электрик», но и их верхние части — почти до середины длины двигателей. Двигатели развивают тягу 7850кг каждый.
«Полет» на моделирующем стенде-тренажере фирмы «САЕ-Линк Флайт Симыолейшн» мы провели с майором Джеймсом Смитерзом, который был назначен моим пилотом-инструктором для выполнения реального полета на следующий день. И Смитерз, и другие летчики 509-го БАКр очень высоко оценивают и фирму — производитель тренажера, и фирму «Хьюз Трейнинг Системз» за обеспечение максимального приближения возможностей тренажеров к характеристикам реального В-2. По мнению пилотов авиабазы «Уайтмен», огромным преимуществом в их работе стало то, что они имели полностью функционирующий моделирующий тренажер В-2 до поступления в часть самолетов.
Смитерз проинструктировал меня о процедурах и действиях в процессе полета. В тренажере я сел в кресло левого летчика, а Смитерз занял правое кресло, которое при выполнении боевого задания обычно предназначается для командира операции. Я выполнил взлет, после чего набрал высоту 4600м. Затем Смитерз показал мне некоторые параметры работы систем, отображаемые на четырех многофункциональных дисплеях (МФД).
Информация о количестве оставшегося топлива в восьми топливных баках В-2 отображалась на МФД как в виде цифровых данных, так и в графическом виде. Система управления выработкой топлива — полностью автоматическая с ручным резервированием. Летчик может выбрать желательное положение центра масс самолета, и топливная система будет поддерживать заданную центровку. В процессе большей части нашего настоящего полета центровка составляла 33% САХ.
Параметры систем кондиционирования воздуха и охлаждения оборудования, гидравлической и электрической систем самолета аналогичным образом могут быть отображены на МФД. Формат отображения информации по системе управления полетом был более сложным, но дисплей легко показывал значения любых параметров, положение элевонов, рулей направления и поверхностей системы парирования ветровых порывов.
Cближение с моделируемым самолетом-заправщиком прошло успешно — после того, как я вывел самолет в штатное положение для дозаправки топливом, мне удавалось его выдерживать без особого труда. Реальная дозаправка, выполненная на следующий день, оказалась не столь простой. Выполнение посадки на тренажере В-2 прошло очень гладко — возможно, это была моя самая лучшая посадка на моделирующем стенде. В то утро, когда происходил мой первый реальный полет на В-2, температура наружного воздуха составляла 11°С, облачность имела разрывы на высотах 3000 и 7600 м. На взлете дул легкий левый боковой ветер. Встречная составляющая ветра была примерно равна 9 км/ч. Когда Смитерз и я прибыли к «Спирит оф Вашингтон», двигатели и системы самолета уже работали на протяжении примерно получаса — для гарантии того, что мы не столкнемся с техническими проблемами в процессе полета. Наш позывной был «Спирит Эйт», а самолет носил номер AV-11, являясь одиннадцатым В-2, построенным фирмой «Нор-троп». Более новые модификации В-2 будут отличаться конструктивными изменениями в зоне входного люка экипажа, позволяющими подготавливать самолет к вылету за более короткий срок.
Мы вошли в самолет через входной люк, расположенный на левой стороне кабины, в то время, когда самолет находился в стапелях комплекса техобслуживания. В-2 имеет встроенный трап для экипажа. Кабина достаточно просторна, чтобы позволить двум или трем наблюдателям удобно стоять во весь рост за двумя пилотами.
В кабине предусмотрено место для третьего члена экипажа, который появится в том случае, если в результате начального периода эксплуатации ВВС США выявят необходимость в третьем летчике или операторе систем вооружения. В конструкции планёра самолета был предусмотрен люк для обеспечения катапультирования третьего члена экипажа, но в настоящее время на самолете не установлено даже простейшее откидное кресло для третьего члена экипажа. По словам Маркотте, опыт применения самолета в 509-м БАКр не показал необходимости в третьем члене экипажа, но в ходе подготовки летчиков было бы очень удобно иметь возможность разместить в кабине второго обучаемого.
Я занял левое кресло, а Смитерз пристегнулся в правом. Положения обоих пилотов практически идентичны, за исключением того, что на моей стороне находилась ручка управления шасси, а пульты системы управления вооружением и навигационной системы более удобно расположены на месте командира операции. На приборной панели около правого кресла размещена ручка аварийного выпуска шасси, предназначенная для тех случаев, когда летчик не в состоянии выпустить шасси самостоятельно. Полная масса В-2 в стапеле технического обслуживания составила 125,6т, включая 56,56т топлива. Исходная заправка составляла, по словам Смитерза, 58960кг. В настоящее время максимальная полетная масса самолета ограничена 138350кг, но ожидается, что она будет увеличена до 152640кг после проведения дополнительных летных испытаний. Большая, чем необходимо для полета, заправка топливом была сделана для того, чтобы другой экипаж смог выполнить тренировочный полет на малой высоте без необходимости глушить двигатели и дозаправлять В-2 после нашей посадки. По словам Смитерза, благодаря высокой эксплуатационной надежности В-2 так делают довольно часто.
Расход топлива на режиме «малый газ» для каждого из двигателей F-118 составил 567кг/ч при РУД в положении 17% максимального хода. Температура двигателя была равна 430°С, что примерно соответствует температуре реактивной струи на выходе из сопла. Смитерз выполнил очень короткую проверку систем перед рулением. Все карты проверок, которые я видел, минимальны по объему.
Я вырулил В-2, используя лишь незначительное увеличение тяги двигателей и управляя механизмом разворота носового колеса (МРК) с помощью педалей. Установки МРК на режим с малым передаточным числом оказалось достаточно для выполнения разворота на 90° по пути к рулежке.
В-2 вырулил со скоростью 18-30км/ч на действующую ВПП 19 авиабазы «Уайтмен». Работа тормозной системы была эффективной — в этом я убедился, когда притормозил несколько раз для поддержания заданной скорости руления. Скорость движения по земле отображалась в цифровом виде на левой стороне дисплея вертикальной обстановки.
Я перевел все четыре РУДа на левой консоли в положение «максимал» и наблюдал, как расход топлива каждого двигателя достиг значения 3630кг/ч. Я не отпускал тормоза на протяжении примерно 10с для того, чтобы посмотреть на показания приборов. После начала разбега В-2 быстро набрал скорость и на дистанции 1525 м достиг скорости отрыва носового колеса — 257км/ч. С помощью центральной ручки управления самолетом (РУС) я поднял нос на 10°, ориентируясь на индикатор пространственного положения самолета. Мы приступили к набору высоты.
ВВС сша выбрали центральные РУСы для В-2, которые во многом напоминают РУСы В-1В. Реакция по тангажу была «чуткой», и если чего-то и хотелось, так это резче задрать нос, чем это требовалось по инструкции. Уборка шасси не повлияла на тангаж самолета. Гидравлическая система самолета с рабочим давлением 280кг/см3 убрала шасси медленнее, чем я ожидал. Возможно, это чисто психологический эффект — незадолго до этого я летал на истребителе F-16, на котором цикл уборки шасси очень мал.
Начальный набор высоты происходил на скорости 520км/ч до высоты 2750м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 610-915м/мин. Для столь большого самолета обзор из кабины с места левого пилота просто отличный. Я мог видеть БАНО, расположенные около законцовки крыла и, не вытягиваясь, воздухозаборник двигателя №1. Тонкая металлическая сетка, которой армировано лобовое стекло для снижения ЭОП, действительно несколько ухудшает обзор из кабины, но не до такой степени, чтобы это стало проблемой.
На высоте 2750м я перевел В-2 в горизонтальный полет и зафиксировал скорость полета на 550км/ч. Первый маневр, которой захотел бы сделать любой летчик на В-2, — резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен — сначала на 30°, а затем на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5g для выполнения установившегося виража, а при крене 60° — максимально допустимую перегрузку в 2g. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.
Характеристики устойчивости самолета позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.
При полетах строевых летчиков эскадрильи сейчас действует ограничение максимального угла крена — 60°. По словам Смитерза, к настоящему моменту для строевых летчиков получено разрешение использовать около 80% полетных режимов самолета. Ограничения будут сняты после полного завершения программы летных испытаний, проводимых на авиабазе ВВС США «Эдвардз».
Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала, того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При «полете» на тренажере на высоте 3000м и скорости 550км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде «тряски» РУС. В контур управления включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На В-2 есть также ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.
Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он стал красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.
Цифровая система управления полетом (СУП) с четырехкратным резервированием дает гармоничное чувство управления самолетом, а искусственная загрузка РУС — очень естественное чувство пилотирования. Усилия на РУС невелики, но ни в коем случае не создают ощущения вялости. Сложная задача достижения гармоничности работы системы управления для самолета схемы «летающее крыло» была с честью решена инженерами по системам управления фирмы «Нортроп».
Одной из особенностей СУП В-2 является система управления РУС (control stick steering — CSS), которая позволяет поддерживать заданное положение в пространстве по тангажу и крену. Если угол крена больше 30°, система вернет самолет к крену в 30°. CSS также уменьшает тангаж до 15°.
Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600км/ч и высоте 2750м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа.
В-2 быстро снизил скорость до 370км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателя при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон — даже с учетом того, что полетная масса была невелика.
В этот момент я посвятил некоторое время осмотру приборной доски. Смитерз использовал свою панель ввода данных для предоставления мне информации о курсе самолета на моем дисплее вертикальной обстановки. Эта информация была нужна мне, чтобы оставаться в зоне полигона авиабазы «Уайтмен». На дисплее горизонтальной обстановки отображалась зона полигона «Уайтмен» для того, чтобы мы могли правильно выставить курс в точку встречи с танкером. На левом МФД отображалась информация о параметрах работы силовой установки, а на правом МФД — информация о самолетных системах, включая положение элевонов и рулей направления, а также предупреждающую индикацию нештатных режимов или действий. Единственный сигнал о нештатном режиме, который мы получили в ходе двухчасового полета, был получен от системы опознавания «свой — чужой».
В кабине В-2 ощущается большая работа, проделанная специалистами по эргономике и инженерной психологии при создании самолета. РУС и РУДы легко досягаемы и удобны в работе. Хотя В-2 спроектирован для выполнения полета в полностью автоматическом режиме до сброса бомбовой нагрузки и возвращения на базу в режиме автопилота, те функции, которые летчик, возможно, захочет выполнить в ручном режиме, реализуются удобно и легко.
B-2 не имеет автомата тяги двигателей, поэтому летчик должен выполнять, по крайней мере, одну важную функцию вручную — поддерживать требуемую скорость полета. Большинство изменений отображаемой на МФД информации выполняется с помощью нажатия на кнопки, расположенные по периферии МФД.
Одним из дисплеев, к которому мне не было разрешено обращаться, был дисплей РЛС AN/APQ-181 фирмы «Хьюз». В то же время летчики 509-го БАКр высоко оценивают достоверность информации и надежность этой РЛС, работающей в J-диапазоне и отличающейся низкой вероятностью перехвата.
К настоящему моменту строевые летчики БАКр не используют реализованные в РЛС режимы следования рельефу местности и облета препятствий. Летчики авиабазы «Уайтмен» будут выполнять тренировочные полети на малых высотах 300-600м до того, как им будет разрешено использовать систему следования рельефу.
Одна из расположенных на уровне глаз кнопок, к которой я не прикасался, включает «режим прорыва ПВО». При этом режиме ограничиваются отклонения элевонов и рулей направления, минимизируя ЭОП самолета при выполнении атаки. Когда я спрашивал летчиков БАКр, в состоянии ли диспетчеры системы УВД проследить за В-2, выполняющими полеты в зоне авиабазы «Уайтмен», то обычно ответ был «да». При выполнении тренировочных полетов на самолеты устанавливаются радиоотражающие устройства, а отклонения поверхностей управления не ограничиваются. Кроме того, в самолеты «серии 10», которые сейчас эксплуатируются, еще не включены все запланированные элементы комплекса снижения заметности.
Как только мы обнаружили самолет-заправщик KC-135R из 19-го танкерного авиакрыла (авиабаза ВВС США «Робинз»), летящий на высоте 5800м и. выполняющий разворот с креном 30°, я направился к нему. Я занял позицию непосредственно за танкером, после чего Смитерз блестяще подошел к нему для стыковки. Так как на борту танкера находилось топливо JP-4, а В-2 использует высокоэнергетическое топливо JP-8, Смитерз принял решение не заправляться.
Во время второго пробного подхода к танкеру я столкнулся с трудностью точно выйти в заданную точку в строю под танкером. Приемное устройство дозаправки топливом на В-2 находится на довольно значительном расстоянии позади кабины экипажа, и когда «летающее крыло» находится под танкером, наблюдается заметная интерференция потоков, сходящих с обоих самолетов. Сначала я почувствовал некоторое сомнение в целесообразности поднимать к танкеру нос своего В-2, который стоит 600млн.долл. (или 2,2млрд.долл., если будет построено всего 20 таких машин). В конце концов, я лишь на мгновение прикоснулся к заправочной штанге и посчитал, что этого вполне достаточно.
Маневрирование за танкером на скорости 470км/ч также проявило тенденцию В-2 к легкому пикированию при увеличении тяги и кабрированию при ее уменьшении. По словам Смитерза, при использовании ранних версий программного обеспечения СУП эта тенденция была еще более заметной, но разрабатываемые сейчас версии программ должны практически исключить влияние изменения тяги двигателей на тангажные характеристики В-2. Расход топлива каждого двигателя при дозаправке В-2 составил 2130кг/ч.
Я перевел РУДы на режим полетного малого газа и с креном 45° развернул самолет обратно к авиабазе «Уайтмен». В один из моментов снижения В-2 достиг скорости, соответствующей М=0,8. При этом самолет продемонстрировал отличную управляемость. Уровень шума в кабине остался очень низким и при этих скоростях. В-2 по определению — самолет больших дозвуковых скоростей. Смитерз рассказывает, что при полетах на высоте 300м обычно выбирается значение крейсерской скорости, соответствующее М=0,78.
На меньшей высоте при скорости 440км/ч и двигателях, по-прежнему работающих на режиме «малый газ», указатель пространственного положения самолета показал, что самолет находится на глиссаде с углом 2°. На высоте 2440м мы перешли в горизонтальный полет, и я отметил, что торможение составило примерно 1,85км/ч/с, что свидетельствует о «чистой» аэродинамике самолета. Хотя наш полет и не предусматривал участки, выполняемые на малой высоте с большой скоростью, Смитерз отметил, что такие тренировочные полеты обычно делаются на скорости 780км/ч и бомбардировщик очень устойчив в условиях турбулентности. По его словам, лишь очень высокая турбулентность приводит к возникновению продольного покачивания самолета. Как отмечает другой пилот, прочностные характеристики В-2 рассчитывались исходя из высокого уровня порывов ветра и мгновенных перегрузок, значительно превышающих максимально допустимую перегрузку в 2g.
Первая посадка на авиабазу «Уайтмен» была выполнена с автопилотом, работающим совместно с системой инструментальной посадки. Нажатие кнопки «заход», расположенной на уровне глаз, приводит к отклонению внешних секций рулей направления на 90° и создаваемое дополнительно аэродинамическое сопротивление позволяет более эффективно снизить скорость при посадке. Шасси было выпущено на скорости 415км/ч. Автопилот отключился на высоте 150м при скорости 270км/ч. Я парировал боковой ветер, дувший со скоростью 12км/ч, слегка опустив левую плоскость и отклонив правый руль направления. В этот момент было бы хорошо видеть нос самолета, чтобы оценить угол скольжения. В-2 не оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС), который также мог бы помочь мне при посадке. Хотя некоторые из летчиков БАКр говорили, что не прочь иметь ИЛС на самолете, это не относится к числу высокоприоритетных задач.
Уменьшив тягу двигателей до малого газа над створом ВПП, мы выполнили посадку, довольно жестко коснувшись осевой линии ВПП с небольшим скольжением на скорости 250км/ч. Затем мы перевели рули направления в полетное положение и увеличили тягу двигателей, выполнив таким образом уход на второй круг. Расход топлива на каждый двигатель на этом этапе полета составлял около 2000кг/ч. Следующая посадка была выполнена с использованием радиостанции ближней навигации TACAN. Результат был практически таким же, как и в первый раз, за исключением того, что в этот раз для более мягкой посадки я сделал небольшое выравнивание на участке протяженностью около 450м над ВПП.
В ходе следующего захода Смитерз продемонстрировал экранный эффект В-2, пролетев над ВПП на высоте около 1,5м (по радиовысотомеру). При этом потребовалось лишь незначительное увеличение тяги двигателей при переходе в горизонтальный полет для поддержания требуемой воздушной скорости. После этого я тоже сделал попытку выполнить такой же меневр на высоте 3-4,5м.
Мой последний заход на посадку получился с небольшим забросом, что удалось устранить без возникновения каких-либо сложностей. Касание без предварительного выравнивания произошло на скорости 246км/ч и, надо сказать, оказалось самым мягким, которое я выполнил за многие годы. Смитерз сделал еще один заход на посадку, окончательно посадил самолет и в ходе пробега отметил, что тормозная и антиюзовая системы В-2 очень эффективны.
Я зарулил В-2 обратно на стоянку, где другой экипаж ожидал своей очереди летать и занял свои места в самолете, не выключая работающие двигатели. Полное полетное время составило 2ч, из которых почти половину мы провели, выполняя посадки. От выруливания до возвращения на стоянку мы израсходовали 16000кг топлива.
Как бы там ни было, В-2 является еще одним большим шагом на пути модернизации бомбардировочной авиации ВВС США. В то время как В-1 фирмы «Рокуэлл» заметно превосходил устаревшие В-52 фирмы «Боинг», В-2 по сравнению с В-1 представляет качественный скачок. Новое поколение техники позволило сократить число членов экипажа до двух — вдвое по сравнению с В-1 и последними моделями В-52. Малая заметность В-2 вкупе с дальностью полета и массой полезной нагрузки, которую он способен нести, переводят его в новое измерение боевых возможностей и гибкости применения.
С точки зрения летчика, фирма «Нортроп» дала ЁВС США самолет, который не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя нетрадиционная схема — «летающее крыло», по которой выполнен В-2, позволяет предположить, что самолет должен отличаться необычными пилотажными характеристиками, на самом деле по своему поведению он очень близок к другим современным самолетам.
AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY
Еженедельник авиации и космической технологии / лето 1995 года

Страницу подготовил Сергей Рыжиков