IP club free services
посещений с 09.09.981000 Stars

Перехватчик YF-12 «Blackbird»
Lockheed

[Авиабаза->Ангар->Самолеты]
[Отзывы и предложения]


      Название «Блэкбёрд» связывают чаще всего со стратегическим разведчиком SR-71. А ведь за этим названием стоят ещё две не столь известные машины - A-12 и YF-12A.
      До 1964 года существование «Блэкбёрда» держалось в полнейшей тайне, но в 1964 году президент Линдон Джонсон, которого в разгар предвыборной компании допекали политические противники, решил немного рассекретить эту программу. Сенатор Бэрри Голдуотер, наиболее вероятный кандидат на президентское кресло от республиканцев, обвинил президента в том, что тот уделяет больше внимания законотворчеству, пусть даже во благо нации, чем интересам обороны. Тот, чтобы охладить пыл оппонента, выступил 29 февраля с речью, в которой упомянул загадочный самолет A-11, “намного превосходящий по техническим данным все самолеты мира”. Самолетом, о котором шла речь, был на самом деле YF-12A. В то время он ещё не имел войскового обозначения; говорят, что Джонсон прочитал сокращение AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективный пилотируемый перехватчик) как A-11, и это так и оставили, благо в процессе развития конструкции самолет получал обозначения от A-1 до A-12. Что ж, если это так, то Джонсон установил своеобразный рекорд неправильного прочтения: в следующем заявлении о ходе развития A-11 25 июля того же года, где самолет проходил уже как SR-71, он поменял местами буквы в сокращении превратив RS (Reconnaissance Strike - разведчик-бомбардировщик) в SR (Strike Reconnaissance - ударный разведчик)! (RS-70 - так должен был называться в серии дальний стратегический разведчик-бомбардировщик «North American XB-70 Valkyrie», работы по которому были прекращены якобы из-за угрозы, которую представлял для него перехватчик МиГ-25.)
      Упоминание о SR-71 было откровенным политическим трюком: в то время, как шёл съезд республиканской партии, на котором выбирали кандидата в президенты, и в адрес Джонсона развивалась резкая критика, что он-де, сосредоточившись на ракетах, забыл об авиации и вообще при нём не был видвинут ни один крупный проект стратегического оружия. Поскольку RS-70 изначально был задуман как дальний стратегический разведчик, почему бы единственный оставшийся самолёт, способный летать “за 3 Маха”, не приспособить для той же цели? И для пущей убедительности SR превратили из Strike Reconnaissance (ударная разведка) в Strattegic Reconnaissance. (Если верить западным источникам, к подобным уловкам прибегал и СССР: ракетоносец, первоначально обозначенный Ту-26, на переговорах ОСВ-2 стал называться Ту-22М, чтобы выдать его за модификацию существующей машины, а не за новый самолёт, хотя с “простым” Ту-22 (Ту-102) он ничего общего не имеет.)
      Испытания трёх опытных образцов YF-12A (бортовые номера с 60-6934 по 60-6936) проходили на базе ВВС Эдвардс, штат Калифорния (примерный аналог ЛИИ им. М.М.Громова). От первоначального A-12 самолёт отличался тем, что вместо разведывательного оборудования на нём стоял радар управления огнём «Hughes AN/ASG-18A» и сопряжённая с ним ИК-система поиска и сопровождения цели. Вооружение состояло из четырёх ракет “воздух-воздух” GAR-9 (AIM-47A) «Super-Falcon», размещённых в отсеках наплывов фюзеляжа по бокам колодца носовой опоры шасси. На первом из трёх прототипов под мотогондолами были установлены кинокамеры в заострённых обтекателях на коротких пилонах, фиксирующие пуски ракет. И радар, и вооружение были целиком взяты с опытного истребителя сопровождения «North American F-108 Rapier», который должен был работать в паре с RS-70 и тоже был “зарублен”. Вместо отсека разведоборудования (Q-отсека) за пилотской кабиной на YF-12A была вторая кабина для оператора вооружения. Для установки радара и приёмных антенн ИК-системы целеуказания передние части наплывов фюзляжа укоротили, и носовой обтекатель стал круглого сечения, а не приплюснутый, как раньше. Но из-за этого у самолёта появилась склонность к рысканью в крейсерском полёте, и пришлось добавить два гребня под мотогондолами и один - под фюзеляжем. Последний при выпуске шасси складывался влево, чтобы обеспечить приемлемый “дорожный просвет” (подобная система применена на истребителе МиГ-23).
      Лётные испытания YF-12 проходили, по мнению некоторых авиационных журналистов, со странными перерывами; они их объясняли тем, что «Блэкбёрд» с самого начала был никакой не перехватчик, а самолёт-шпион. Но заявления президента вызвали естественный интерес к этому самолёту; публике надо было что-то показать, дабы успокоить и налогоплательщиков, и политиков. В сентябре 1964 года Клэренс Джонсон получил премию Коллиэра “За выдающиеся достижения в аэронавтике США” за работу по созданию «Блэкбёрда». Церемония вручения проходила в Белом доме, а вскоре последовал показ YF-12A на базе ВВС Эдвардс. Публике были представлены все три машины: борта 60-6934 и 60-6936 выполняли показательные полёты, а борт 60-6935 был в наземной экспозиции. К тому времени самолёты, первоначально имевшие раскраску а-ля A-12 (т.е. в основном некрашеные) уже были целиком выкрашены в чёрный цвет и имели на левом киле эмблему Командования ПВО, а на правом - эмблему Отдела НИОКР ВВС США. Корреспонденты впервые получили возможность рассмотреть YF-12 как следует, и последовал шквал публикаций в подтверждение версии, что «Блэкбёрд» - перехватчик. Шумиха в прессе усилила интерес к высотным и скоростным данным «Блэкбёрда». И вскоре эти цифры появились: 1 мая 1965 года YF-12A установил 9 мировых рекордов скорости и высоты. Группу пилотов возглавлял полковник Роберт Стивенс по прозвищу “Чёрно-бурый Лис” - первый военный, летавший на YF-12.
      После сентябрьского показа YF-12A ещё некоторое время продолжал испытываться и закончил испытания столь успешно, что войсковая часть численностью 500 человек, в которой они проходили, была удостоена звания “Отличная часть ВВС США”. По такому случаю на килях «Блэкбёрдов» появились “орденские планки”. Группе лётчиков-испытателей под руководством Лу Шалька (в неё входили Уильям Парк, Роберт Джиллилэнд, Джеймс Истэм и другие) был присуждён приз имени Айвена Кинчлоу Ассоциации лётчиков-испытателей за 1964 год. Тем не менее в серию YF-12A на пошёл; по окончании испытаний опытные образцы были законсервированы и некоторое время стояли без дела, пока ими не заинтересовалось Национальное аэрокосмическое агенство (НАСА), пожелав использовать их для исследований в рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолёта.
      Для проведения этой программы, расчитанной на два с половиной года, НАСА запросила 14 миллионов долларов, 4 из которых поступили из неизрасходованных средств, выделенных на программы X-15 и XB-70 (для сравнения: военная часть испытаний обошлась в 4 миллиона долларов). Кроме трёх YF-12A, использовался прототип SR-71 (борт 60-6937). Изучались влияние конфигурации воздухозаборника на тягу двигателя, тепловая нагрузка на планер самолёта, поведение пограничного слоя, а также способность самолёта “держать” высоту на сверхзвуке. Последняя проблема была актуальна для YF-12/SR-71: в крейсерском режиме отклонения вверх-вниз от заданной высоты достигали 900 м! С подобным явлением столкнулись англичане и французы, разрабатывая «Конкорд», и, следовательно, должны были столкнуться и американцы, разрабатывая свой сверхзвуковой лайнер. Причиной этой неустойчивости считали колебания температуры обшивки, которые были совершенно непредсказуемы. Исправить положение решили путём установки компьютера, который бы улавливал эти колебания и передавал команды от автопилота на механизмы управления конусами воздухозаборников и двигателями.
      Для аэродинамических исследований у самолётов YF-12A были сняты приёмные антенны ИК-системы целеуказания, а взамен установлено переднее горизонтальное оперение (ПГО) небольшого размаха. Для исследования динамического нагрева в сверхзвуковом полёте был проведён эксперимент «Coldwall» («Холодная стена»): второй прототип YF-12A, борт 60-6935, нёс под фюзеляжем полый цилиндр на коротком пилоне, охлаждаемый газообразным азотом; ход эксперимента фиксировался кинокамерами, установленными под мотогондолами по типу первого YF-12. В качестве самолёта сопровождения летал прототип SR-71 (обычно для этого использовался принадлежащий НАСА истребитель «Lockheed F-104»). Не обошлось без курьёза: в одном из полётов у обеих машин почти одновременно заглохли двигатели, причём у YF-12 оба сразу, и снова запустить их удалось лишь после значительной потери высоты.
      Программа испытаний затянулась на гораздо больший срок, чем намеченные два с половиной года. В среднем половину каждого года «Блэкбёрды» стояли на приколе - в это время устанавливалась или снималась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и расшифровывались её показания. В периоды эксплуатации «Блэкбёрды» делали в среднем один вылет в неделю и часто привозили из каждого полёта столько информации, что на её обработку и повторную калибровку КЗА требовалось несколько дней. Данные, собранные в этих полётах, позволили, в частности, разработать более совершенные аэродинамические трубы, дающие возможность имитировать полёт на больших числах Маха без обычных для этих условий искажений воздушного потока.
      Самолёту YF-12 не повезло. Две из трёх машин были разбиты в ходе испытаний (борт 60-6934 был сильно повреждён при посадке на базе ВВС Эдвардс, борт 60-6936 потерпел катастрофу 24 июня 1971 года). Уцелевший экземпляр, борт 60-6935, сейчас находится в Музее ВВС США на авиабазе Райн-Пэттерсон, последний полёт его состоялся 7 ноября 1979 года. Прототип SR-71, борт 60-6937, хранится в КБ фирмы «Lockheed». А американский аналог «Конкорда» и Ту-144 так и не был построен. Идея создания американского сверхзвукового авиалайнера надолго была предана забвению, и вернулись к ней только в середине 80-х, когда в Европе тоже начали проектировать сверхзвуковые пассажирские самолёты нового поколения.

Характеристики самолёта YF-12A

Фото YF-12

Фото YF-12.
GIF 642x768 305K

[Авиабаза->Ангар->Самолеты]
[Отзывы и предложения]
Web design =KRoN= 09.05.98 ... 08.09.98