- Всякий, кто интересовался историей знаменитого Ил-2, знает о существовании его морской модификации Ил-2Т, где индекс "Т" означает: торпедоносец.
- Упоминания об зтой модификации имеются и в однотомнике Качковского, и в двухтомнике Шаврова, и в пятитомнике Hемечека. Однако, как машине, рассчитанной на 400 (600 - в перегрузку) килограмм бомбовой нагрузки, удавалось поднимать торпеду весом около тонны, историки авиации скромно умалчивают. Благоразумно отсутствует и какой-либо графический или фотоиллюстративный материал. 0 боевом применении Ил-2Т мне вообще никакой литературы не встречалось.
- Короче говоря, вопросов этот индекс "Т" поднимает столько, что впору была засомневаться: "А был ли мальчик?".
- Однако, совсем недавно, мне посчастливилось встретить человека, первый же разговор с которым рассеял все сомнения.
- Этот человек - наш земляк, Вячеслав Яковлевич Дей - бывший фронтовой авиамеханик, ныне живущий и работающий хирургом (!) в г.Сочи (РФ). Его судьба - тема не этой краткой технической статьи, а целой отдельной книги которой, увы, вряд ли дано увидеть свет.
- Он начинал воевать на Севере, в знаменитой теперь Ваенге, рядом с "ястребами" капитана Сафонова и полковника Айшервуда, а закончил на Черном море, в районе Констанцы, в составе 23 ОШАП ЧФ.
- Так вот, летом 1944 года в составе его полка, в одной из его эскадрилий, постоянно воевало звено Ил-2Т!
- Что же это были за машины?
- Базой служила массовая модель Ил-2мЗ (крыло со "стрелкой"), с которой были сняты обе крыльевые пушки ВЯ (калибра 23 мм), и существенно изменены узлы подвески.
- Эти меры давали минимум четверть тонны экономии полезной нагрузки, что, вместе с некоторой экономией на боезапасе оставшихся ШКАСов и УБ, позволило (в очень перегруженном варианте) поднять в воздух самую легкую советскую торпеду марки 45-36-АH (калибра 450 мм, длина - 5450 мм, боевая масса - 940 кг, высота бросания на скорости 320 км/час - 30 м).
- Крепилась торпеда прямо к фюзеляжу Ил-2 в его диаметральной плоскости с помощью двух одинаково устранненых специальных узлов, состоявших из собственно механизма подвески, державшего торпеду, и двух трубчатых подкосов-упоров, не позволявших ей рыскать из стороны в сторону.
- Исходя из словесного описания, устройство этого механизма подвески было таково: два стальных коротких "Г"-образных крюка крепились на общей аси па типу крон-циркуля "усами" наружу, их заводили в сложенном виде в специальные крепежные отверстия на корпусе подвешиваемой торпеды, а находившиеся снаружи "хвосты" контрили проволокой, под которую закладывали короткопламенные пиропатроны с электрозапалам, включаемым из кабины пилота от кнопки бомбодержателя.
- При синхронном сбрасывании этих пиропатронов "усы" крюков скадились и выскальзывали из отверстий в корпусе торпеды, которая дальше следовала к цели самостоятельно, а освобожденные ею подкосы-упоры свободно болтались под брюхом у Ил-2 вплоть до самого возвращения.
- Теперь несколько слово определении места расположения узлов подвески на "живом" Иле: т. к. к 1944 гаду "летающий танк", за вычетом мотора и прикрывавшей его брони, изготавливался целиком из дерева, то подвесить столь серьезный по весу и габаритам груз можно было только к имевшейся броне (не нарушая при этом общей центровки машины). Поэтому первый узел находился в центре тяжести самолета (и торпеды), в районе шпангоута 2 фюзеляжа, и крепился непосредственно к 5-миллиметровому бронеполу кабины. Для вывода его наружу в броне маслорадиатора, находившегося "этажом" ниже, пришлось сделать специальный вырез (наличие такого выреза подтвердил и отдельный разговор с Вячеславом Яковлевичем). Второй, аналогично устроенный, узел должен находился на максимальном удалении от первого (дабы предотвратить рыскание торпеды) - на самом заднем краю брони, в районе шпангоута N4 (что также подтвердил опрос).
- Угол установки торпеды в вертикальной плоскости по отношению к продольной оси самолета составлял, по-видимому, около 10 град., ибо при другом его значении торпеда чертила бы хвостом по земле во время разбега и старта самолета.
- Hесколько слов о размерах отдельных деталей подвески: крючки стальные, около 20 мм в сечении и около 200 мм длиной; подкосы из дюралевой трубы диаметром 2,5 - 3,0 см и длиной около 0,5 м.
- Заканчиваю свое краткое сообщение с надеждой на то, что найдутся еще люди, способные уточнить и, если надо, исправить то первое, довольно приблизительное, описание интересной, на малоизвестной модификации столь знаменитой машины. Пишите нам в редакцию!
- В заключение - несколько слов о том, как выглядели во время боев за Крым, в 1944 году, самолеты 23 ОШАП.
- Машины в полк приходили из Куйбышева (завод 18) в заводском зелено-коричневом камуфляже (до 1944 года - гладко-зеленые) со стандартным расположением пятен и звездами с бело-красным кантом в стандартных же позициях. В полку на самолеты наносили номера белой или желтой краской (какая была) по трафаретам, вписанным в прямоугольник 60х30 см и красили коки винтов в различные цвета: в первой эскадрилье в красный, во второй - в желтый, в третьей - в голубой.
- Hа фюзеляж, перед кабиной в верхней части капота, наносилось в два цвета (красный и белый) изображение ордена Боевого Красного Знамени высотой около 50 см. Иногда только слева, иногда с обеих сторон.
- Hесмотря на полное господство в воздухе, достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крыму были колоссальны (примерно 100% состава за месяц), только Вячеслав Яковлевич потерял тогда пять машин вместе с экипажами. Все они принадлежали к типу Ил-2мЗ, две - с HC-37, три - с ВЯ-23. Они все несли тактический номер "16" между звездой и хвостовым оперением.
-е посещение страницы с 30.08.1999