- 21 декабря 1959 г. на опытном "105А" (второй опытный самолет, первый "105" первый раз взлетел 21 июня 1958 под управлением командира Ю.Т.Алашеева, бортоператора И.ЕГавриленко, бортрадиста К.А.Щербакова, в ходе одного из полетов была совершена аварийная посадка с невыпущенной ногой шасси, машину восстанавливать не стали, т.к. уже был готов "105А") выполнялся седьмой полет. Программой предусматривалось достижение скорости 1.1-1.5 М на высоте 10000 м. Вскоре после выхода на сверхвзук экипаж почувствовал сильный удар, машина перешла в неуправляемое пикирование. Алашеев отдал приказ покинуть машину, но сам, пытаясь спасти самолет, остался на борту. Кресло бортоператора не вышло за пределы кабины и Гавриленко также погиб. Бортрадист Щербаков катапультировался на скорости 1380 км/ч и остался единственным выжившим из экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что причиной был флаттер руля высоты и рекомендовала применить цельноповоротное горизонтальное оперение.
- 2 сентября 1960 г. Ту-22Б (серийный номер 201) с экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и К.А.Щербакова совершил испытательный полет, первый после катастрофы "105А". Вскоре после взлета машина вошла режим прогрессирующих продольных колебаний и экипажу с трудом удалось ее посадить. ОКБ провело доработку систему управления и 17 ноября Ту-22Б поднялся в очередной полет. Ковалев отметил улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления масла в двигателе, двигатель был выключен. Машина стала терять высоту и Ковалев, убедившись что аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки заклинило, оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ и экипаж освободили "из плена". Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру.
- При испытаниях автопилота на Ту-22К погиб испытатель В.Ф.Черно-Иванов и оператор. Уцелел лишь штурман.
- Еще один экипаж испытателей (командир В.Корчагин, штурман Г.Пронин, оператор А.Санников) разбился после пожара в воздухе. В полете загорелся один из двигателей, аварийная сигнализация не сработала. После тревожного сообщения "Горишь!", поступившего от летчика из отряда космонавтов, крутившего пилотаж на МИГ-15 неподалеку, командир попросил помощи у земли, т.к. сам он на двигатели посмотреть не мог. РП распорядился снизиться и пройти над вышкой, что и погубило экипаж. Увидев дым, РП приказал набрать 2000 и катапультироваться, но при переводе в набор высоты самолет упал.
- При массированном поступлении "сырого" Ту-22К в строевые части они начали интенсивно биться, известны случаи отказа летчиков служить на этих машинах.
- Очень сложной на нем была посадка, всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости ниже 290 км/ч, иначе самолет резко задирал нос, становился вертикально "свечой" и падал на хвост. Кинохроника такой катстрофы даже попала в фильм "Hежность к ревущему зверю", который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.
- Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если самолет не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.
- Всего по подсчетам заслуженного летчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей.
- Так, в ночь на 10 января 1969 г. экипаж гв.майора Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом была утеряна. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом и утром поисковые группы ничего не нашли. Экипаж считался пропавшим без вести около полугода, судьба его прояснилась после нахождения спасательной лодки оператора, но причины катастрофы так и остались неизвестны. Это была первая катастрофа в полку с момента освоения Ту-22.
- Следующая катастрофа произошла 5 мая. Экипаж гв.майора Доронина стартовал днем на разведку погоды. Hа разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить машину, слишком рано выпустил тормозные парашюты и их оторвало. "Залитый под завязку" Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от полосы начиналась заболоченная низинка, на мягком грунте сломалась передняя стойка и носовая часть ушла под землю, раздавив весь экипаж. Причину отказа выяснить не удалось.
- Hочью 25 июля 1969 г. над аэродромом 199 ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р, гв.капитан Феоктистов таранил машину своего ведущего гв.подполковника Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и через 15 минут объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно спрашивали командира "Когда же прыгать?...". Их машина врезалась в землю примерно в 100 м от ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Hежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы города к железнодорожной станции. Поднятые перехватчики сбивать неуправляемый самолет над центром города не решились. Hад вокзалом крен достиг критического значения и самолет, свалившись в штопор, упал в болото в 500 м от станции.
- Случались летные происшествия и из-за подрыва на своих же бомбах. 2 апреля 1976 г. экипаж гв.капитана Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультироании командир и оператор, не успев зафиксировать руки, получили травмы. Штурман погиб - перед бомбометанием он снял для удобства прицеливания плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировалдся - высота оказалась слишком малой. После этгго в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, закончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.
- В программу боевой подготовки экипажей входили и полеты на малой высоте на дозвуке. Hе имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально "выматывал" пилота на таких режимах. Были а катастрофы. 12 апреля 1978 г. на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гв.капитана Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать его пилот не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.
- P.S. Кстати, в книге "Hежность к ревущему зверю" весьма достоверно описана ситуация с продольной раскачкой Ту-22 во время испытаний. /Олег Девяткин/
-е посещение страницы с 21.12.1999