После поступления на вооружение ВВС США стратегического дозвукового бомбардировщика _B-52_ командование ВВС в октябре 1954 г. выпустило ТЗ на сверхзвуковой стратегический бомбардировщик - систему оружия «Weapons System 110» (WS-110А). Был  объявлен конкурс предварительных проектов. Крейсерская скорость бомбардировщика намечалась дозвуковой (М=0,9), а при проникновении в воздушное пространство противника на расстояние 1600-1850 км, он должен был развивать "максимально возможную скорость" на максимальной высоте. В июле 1955 6 фирм представили предварительный проекты, а 11 ноября Boeing и North American Aviation получили заказы на проработку своих эскизных проектов, которые были готовы в апреле 1956 г.
    Обе фирмы представили проекты со схожими характеристиками:
    ВВС отклонили эти предложения в октябре 1956 и уточнили требования к WS-110A:
      endList()
      Проект Boeing был похож на более поздний СПС (_Боинг-2707_): дельтавидное крыло с 3 двигателями (каждый отдельно) под каждым крылом.
      Конструкторы же North American решили использовать исследования NACA (с 1958 г.- NASA) «Compression Lift» по получению дополнительной подъемной силы за счет сжатия воздушного потока. Система косых скачков уплотнения, создаваемая носовой частью и коническим отсеком под фюзеляжем (с шестью двигателями, бомбоотсеком, и шасси), отражалась от отклоненных вниз концевых частей крыла.
      Эти гидравлически отклоняемые законцовки крыла площадью 48,39 кв.м (немногим более 6 м по задней кромке) были самым большим подвижным аэродинамическим устройством из когда-либо используемых.
      Отклонение консолей во время полета вниз давало сразу три эффекта:
      В целом, XB-70 имел лучшее аэродинамическое качество из всех сверхзвуковых самолетов, за исключением беспилотного разведывательного аппарата _D-21_ (Drone).
      После проведенного конкурса, 27 декабря 1957 победителем была объявлена фирма «Норт-Америкен», с которой заключили контракт на строительство 62 самолетов - 12 опытных и предсерийных и 50 непосредственно для ВВС. В ферале 1958 г.самолет получил обозначение ХВ-70, а в июле - название «Валькирия». Параллельно с фирмой «Дженерал электрик» ВВС заключили контракт на создание двигателя J95-GE-5, способного работать на бороводородном топливе, для оснащения XB-70 и _XF-108_. Вся программа оценивалась в 3,3 млрд. долл.
      Самолет рождался в мучительных спорах между заказчиком, фирмой изготовителем и конгрессом США. Одни считали, что МБР эффективней громоздкого и уязвимого самолета. По мнению других, скорость и высота полета B-70 слишком велики, чтобы он мог точно бросить бомбы. Третьи считали, что машина устареет еще до того, как конструкторы справятся с массой чисто технических проблем. Появление в СССР первых дальних мобильных ЗРК (С-75) лишало сверхзвуковой высотный самолет неуязвимости.
      В августе 1959 разработка бороводородного топлива и двигателя J95-GE-5 была аннулирована. В декабре 59-го разработка B-70, как системы оружия была прекращена, но в октябре 1960 ВВС добились восстановления программы разработки самолета, как боевой системы. Однако в апреле 1961 г., после прихода президента Кеннеди, программа вновь была сокращена до постройки 2-х XB-70A без боевых систем и с экипажем из 2 чел., а также одного XB-70B с навигационной системой, вооружением и экипажем из 4 чел..
      Было предложено 3 пассажирских варианта самолета, проводились исследования варианта бомбардировщика B-70 с ядерной силовой установкой. В 1960 г. рассматривалась возможность применения самолета B-70 в качестве сохраняемой первой ступени космических ЛА и, в частности, для ракетоплана "Дайна Сор", но этот проект был отклонен. В 1962 г. изучалось создание разведчика-бомбардировщика RS-70, однако выбор был сделан в пользу разработки стратегического разведчика _SR-71_. Наконец, в марте 1964 г. произошло последнее сокращение программы - до 2-х двухместных экспериментальных самолетов XB-70A без боевых систем.
      «Валькирия» была гигантским по тем временам самолетом. Его максимальная взлетная масса достигала 244 т. Емкость 11 внутренних баков-отсеков была 178 000 л. Самолет был снабжен шестью ТРД фирмы Дженерал электрик YJ 93-QF3. Для самолета было разработано специальное топливо - JP-6 c более низким давлением паров, повышенной термической стабильностью и меньшим осадкообразованием.
      Это был самолет по схеме утка с треугольным крылом со стреловидностью по передней кромке 65,6° при относительной толщине 2,5% и ПГО площадью 24,64 кв.м. Использование закрылков ПГО парировало момент тангажа, возникающий при взлетно-посадочном зависании элевонов, что давало возможность использовать самолет с существующих аэродромов. Одним из недостатков «Валькирии» был срыв потока с ПГО при М<0,88 даже при отклонении расположенных на нем закрылков, что приводило к довольно сильной тряске самолета на малых скоростях.
      Из-за кинетического нагрева  при высокой скорости (при числе М = 3,03 некоторые части планера нагревались до 320 °С), XB-70 был сконструирован из титановых и стальных сотовых панелей.
      Для улучшения обзора при заходе на посадку верхняя панель носовой части фюзеляжа перед лобовым стеклом опускалась.
      Разрабатывавшаяся вначале фирмой IBM навигационно-бомбардировочная система AN/ASQ-28 д.б. обслуживаться штурманом-бомбардиром, сидящим непосредственно за вторым летчиком. Общая масса авионики на B-70 могла достигнуть 4,5 т.
      Бомбоотсек длиной 9,1 м для ядерных и обычных бомб располагался в нижней центральной части фюзеляжа между изогнутыми каналами воздухозаборника. В начале программы намечалось также в бомбоотсеке устанавливать баллистические ракеты (БР), а под крылом подвешивать крылатые(КР). Но впоследствии от внешней подвески отказались. Программа БР Мартин WS-199B «Болд Орион», первоначально предназначавшейся для B-70, была отменена. Двухступенчатая же БР AGM-48 «Скайболт», разрабатывавшаяся с 1959 г. также для внутренней подвески, в итоге при длине 11,6 м не умещалась в бомбоотсеке не только «Валькирии», но и B-52.
      После того, как B-70 переклассифицировали в экспериментальную машину, в бомбоотсеке расположили аппаратуру системы управления воздухозаборником массой 2 т и аналого-цифровую записывающую аппаратуру массой 2,7 т, способную регистрировать до 1050 параметров.   
      Первый полет ХВ-70/01 состоялся 21 сентября 1964 года, почти через 10 лет после начала разработок. ХВ-70/02 взлетел 7 июля 65-го. 14 октября 1965 г. в 17-м испытательном полете на высоте 21 335 м бомбардировщик достиг расчетной скорости, в 3 раза превысившей звуковую. А 19 мая 1966 г. полет ХВ-70/02 со скоростью М=3 на высоте около 21 км длился уже 32 мин, принеся "Норт-Америкен" 275 тыс.долл.- вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС.
      Спустя год (8 июня 1966) 2-й опытный экземпляр ХВ-70/02, совершая 46-й испытательный полет над полигоном пустыни Мохаве, потерпел катастрофу в результате столкновения с сопровождающим истребителем _F-104_. Пилот истребителя и 1 из 2-х пилотов бомбардировщика погибли.
      В работах по созданию этого суперсовременного самолета приняло участие более 20 тысяч предприятий и организаций (из них только крылом занимались около 8000), всего было затрачено 14,5 млн. человеко-часов, стоимость программы достигла 1,3 млрд. долл. Но несмотря на это, правительство США аннулировало всю программу В-70 и передало заказ на новый самолет _В-1_ фирме Рокуэлл Интернэйшнл. Оставшийся образец использовался как экспериментальный. Последний (из более чем 70-и) испытательный полет он совершил 17 декабря 1968, а 4 февраля 1969 стартовал последний раз, чтобы приземлиться на авиабазе Райт-Паттерсон и стать экспонатом музея ВВС.