- 3 июня получено предварительное мзаключение (ПЗ), подписанное заместителем главкома ВВС г-ном Клишиным и генеральным конструктором и директором ВПК МАПО г-ном Никитиным, о предварительной сертификации самолета МиГ-АТ. Летно-конструкторские испытания самолета завершены, совместные государственные испытания самолета должны завершиться в декабре 1999 года.
- Впервые к программе испытаний отечественного самолета должны подключиться представители французского министерства обороны.
- К настоящему времени всего произведено примерно 450 испытательных полетов на двух самолетах МиГ-АТ. Представители министерства обороны предполагают, что для выполнения программы госиспытаний потребуется произвести до 110 полетов, но объем испытаний может потребовать выполнения и большего количества полетов (ориентировочно до 150). В ходе выполнения 450 полетов примерно половина из них "зачтена" в программу государственных совместных испытаний.
- Прорабатывалась возможность закупки партиии в 10-15 или в 5-6 машин для опытной эксплуатации. Некоторые документы на этот счет даже подписывались, однако заказчик не имеет денег - в госбюджете не предусмотрены средства на закупку новых УТС.
- На авиасалоне в июне 1999 года в Ле Бурже представители разработчика МиГ-АТ вели переговоры со специалистами и ответственными лицами 25 государств мира о покупке МиГ-АТ практически всех регионов мира. Все проявляют интерес к самолету, но необходимо, чтобы МиГ-АТ поступил бы сначала на вооружение российских ВВС. Известно, что на МАКС-99 продолжатся контакты с представителями Греции и Индии.
- В течение нескольких лет в сборочном цехе МАПО находятся 6 почти готовых планеров МиГ-АТ и еще 15 самолетов находятся на различных стадиях производства.
- Было бы неправильным считать, что серийное производство стоит. В ходе выполнения испытательных полетов все доработки обязательно внедряются на строящихся МиГ-АТ, проводится доработка технической документации.
- В российских ВВС высказывается возможность приобретения обоих участвующих в конкурсе УТС: МиГ-АТ в качестве учебного, а Як-130 - учебно-боевого. По неофициальным данным, все права на самолет Як-130 отданы итальянской фирме Aermacchi. Кроме того, производство "Сокола" не готово к выпуску Як-130. Единственный Як-130Д является самолетом-демонстратором и потребуются новые значительные усилия по внедрению доработок на втором, еще не построенном экземпляре Як-130, т.е. "техническое лицо" второго экземпляра Як-130 претерпит достаточно крупные изменения.
- Третий летный экземпляр МиГ-АТ поднимется в воздух в начале 2000 года. Он комплектуется французским бортовым оборудованием, поставка которого несколько отстает от ранее принятых сроков, двигатели для него имеются, также как и почти готовый планер самолета.
- Самолет №3 не будет иметь бортовой РЛС. Она еще не готова к установке на самолет. Кроме того, разработчик не спешит с установкой РЛС. Фактически речь идет о создании боевой машины, а со стороны ВВС нет даже требований к ней. ВВС не давали задания на такой самолет, не финансируют его создания, а разработчик не имеет свободных средств на создание боевого варианта, так как все имеющиеся средства по теме направляются на проведение испытаний МиГ-АТ в исходном варианте и доработок его конструкции, систем и оборудования. Самолет №821 демонстрировался в Париже (Ле Бурже). На нем проводятся испытательные полеты на различных режимах.
- Самолет №823 с российским комплексом бортового оборудования в настоящее время находится на доработке по результатам испытаний с установкой на нем цифровой системы управления и системы управления оружием. Планируется поднять доработанный самолет в воздух в августе 1999 года.
- МиГ-АТ имеет достаточно простую и отработанную конструкцию планера. В конструкции планера достаточно широко применяются углепластики (часть ВО, ГО, некоторые элементы крыла), стеклопластики (гаргрот, некоторые элементы крыла и обшивки двигательного отсека), титановые сплавы и стали (в районе силовой установки), но основной материал - алюминиевые сплавы.
- Фюзеляж самолета выполнен по балочной схеме и представляет собой стрингерный полумонокок: носовая часть цельнометаллическая, клепанной конструкции. Крыло кессонное, неразъемное, крепится к фюзеляжу на 4 узлах и изготавливается с применением механически обработанных 9-метровых панелей из алюминиевого сплава.
- Цикл изготовления крыла и оперения сопоставим с циклом изготовлениея фюзеляжа. В производстве задействована сложная технологическая оснастка, например, в изготовлении элементов конструкций из композиционных материалов, для сборки крыла самолета, весьма сложными являются и приспособления для механической обработки 9-метровых панелей крыла.
- МиГ-АТ оборудован двумя катапультными креслами класса "0-0" типа К-93, разработки фирмы "Звезда" (кресло К-93 является дальнейшим развитием ряда кресел типа К-36). Кресло позволяет катапультироваться из перевернутого полета на высотах свыше 50 м. Аварийное покидание инструктора и курсанта за время не более 0,9 с обеспечивается в последовательности передний-задний. По другим данным, опытные образцы самолета оснащаются катапультными креслами типа К36ЛТ-3,5 (заводской шифр К-93) - упрощенной версией кресла, прошедшей полный цикл заводских и государственных испытаний. Базовое кресло К-36Д-3,5 проходит испытания и в конце 1998 года может поступить на вооружение ВВС России.
- Мировые потребности в самолетах типа МиГ-АТ определяются в 1000-1500 экземпляров. Потребности России и стран СНГ оцениваются в 600 самолетов МиГ-АТ. Объем реального заказа российских ВВС на МиГ-АТ после 2005 года можно оценить в пределах 200 машин.
- Французские маркетинговые исследования рынка показали, что в течение 10-15 лет можно продать до 1500 самолетов типа МиГ-АТ, при этом французская доля от продажи составит 35-40%. Известно, что одно время интерес к самолету проявлял Узбекистан.
- Разработка самолета Ил-112 находится в числе приоритетных перспективных работ АК "Ильюшин" и в настоящее время проводится предварительная проработка проекта. В последнее время по самолету класса Ил-112 наметился определенный спрос поэтому эта перспективная проработка продолжается. Проект самолета будет представлен конкурсной комиссии, определяющей лучший проект для принятия на вооружение нового легкого военно-транспортного самолета для замены парка самолетов типа Ан-26.
- При одинаковой с Ил-114 силовой установке и меньших размерах и массе, Ил-112 должен иметь значительно лучшие летно-технические характеристики. Ил-112 имеет многоцелевое назначение и может быть использован в качестве пассажирского на 40-44 места, грузового на 4,5 т груза, грузопассажирского.
- Силовая установка самолета должна состоять из 2 ТВД типа ТВ7-117С мощностью по 2500 л.с. Проектом предусмотрена возможность установки двигателей ТВ3-117СБ-2 повышенной мощности.
- Особенностью самолета станет увеличенная по сравнению с аналогами высота и ширина грузового отсека. Самолет Ил-112 должен превосходить аналоги (Ан-26, Ан-38, CN-235) по дальности и скорости полета, по возможности эксплуатации с коротких ВПП длиной 800-1000 м, а также с неподготовленных площадок. Топливная эффективность Ил-112 выше, чем у самолета Ан-26, в 2,4 раза. По проекту был выполнен эскизный проект, началось рабочее проектирование самолета и был построен его макет.
- По оценкам специалистов, потребность России в самолетах типа Ил-112 составляет до 1500 экземпляров.
- Постановлением правительства РФ от 4 ноября 1993 года №1119 предусмотрена государственная поддержка программы создания самолета, но выделяемые госсредства не позволяют (1995 г.) проводить полномасштабную разработку самолета. Во исполнение постановления правительства РФ создано АО "Ил-Башкирия" - финансирование для подготовки производства самолета должно было проводиться с выручки от продажи башкирской нефти, но даже продажа 1,6 млн тонн нефти не решила большинства финансовых проблем (1995 г.). Программа создания самолета испытывает значительные финансовые затруднения.
- Серийное производство планировалось (1995 г.) организовать на Кумертауском АПО с частичным его перепрофилированием за счет снижения мощностей, задействованных на производстве вертолетов с маркой "Ка". Авиазавод в г. Кумертау планировал выпуск 4-х модификаций Ил-112.
- Арсеньевская авиастроительная компания "Прогресс" приступила к созданию учебного центра для летчиков российской военной авиации с целью освоения ими знаменитых боевых вертолетов "Черная акула". Об этом сообщили в дирекции авиастроительной компании.
- Опытные инженеры, летчики-испытатели "Прогресса" будут читать своим армейским коллегам цикл лекций по управлению самым маневренным в мире боевым вертолетом, обучать их пилотированию. Чуть позже в центре начнут переподготовку специалистов инженерных служб армейских авиационных частей.
- Тем временем в Арсеньеве заканчивается сборка первой "Черной акулы" для российских вооруженных сил. Она будет торжественно передана одному из авиационных полков Дальневосточного военного округа, расквартированному в Приморском крае.
Агентство РИА "Новости", 22.06.99
- До конца года на Украине планируется начать производство легких вертолетов Ка-226 с двигателем АИ-450, сообщил 25 июня помощник генерального директора запорожского ОАО "Мотор Сiч" Ярослав Сухый. По его словам, данный производственный проект уже получил поддержку правительства Украины.
- "Технические и финансовые аспекты будущего производства отработаны, остается определиться с местом сборки", - сказал Я.Сухый, добавив, что "в качестве возможных вариантов рассматриваются мощности ОАО "Мотор Сiч", а также феодосийского (Крым) предприятия ВПК".
- Он отметил, что стоимость вертолета не превысит $1 млн.
- В числе потенциальных заказчиков многоцелевых вертолетов Ка-226 - министерство обороны Украины, уже подтвердившее заинтересованность в размещении заказа, сообщил Я.Сухый.
Агентство Интерфакс, 25.06.99
- Агрегатная сборка партии вертолетов Ми-34С завершена на оборонном заводе "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н. И. Сазыкина". Эти легкие вертолеты могут перевозить трех пассажиров, или 300 килограммов груза. Изготовление первой после двухгодичного простоя партии вертолетов - несомненный успех отдела маркетинга "Прогресса", занятого поиском дополнительных заказов для загрузки предприятия.
Гудок, 25.06.99
- Экспериментальный самолет X-31, первый, который способен совершать горизонтальные маневры при очень высоких углах атаки, используя изменяемый вектор тяги, снова поднимется в небо. Он станет испытательной машиной Германии, Швеции и США в рамках программы VECTOR (Vectoring Extremely Short Take-off and Landing, Control and Tailless Operations Research). Об этом сообщила компания DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) на авиасалоне в Ле Бурже.
- Министерства обороны Германии и США уже одобрили программу, подписав соответствующий меморандум понимания. Официальное одобрение Швеции ожидается в ближайшее время. Межгосударственная демонстрационная программа предусматривает использование векторной тяги при очень коротких взлетах и посадках, то есть в таких условиях, как на авианосцах. Поэтому с американской стороны главным участником программы VECTOR станут ВМС.
- X-31 был создан DASA и ее американским партнером Rockwell-North American (теперь права принадлежат Boeing). В 1995 году экспериментальный самолет участвовал в парижском авиашоу. Лишь спустя два года аналогичную маневренность продемонстрировал российский Су-35.
-е посещение страницы с 02.07.1999