В грозе

Находясь на службе в Московском управлении Аэрофлота, я все больше и больше осваивал полеты по трассам этого управления.

Появилась у нас так называемая экспрессная линия Москва–Свердловск, задача которой заключалась в быстрейшей доставке почты на Дальний Восток. Трасса эта шла эстафетой, первым этапом которой был участок Москва–Свердловск. Я и нес свою службу на этом участке, а точнее возглавил его. В Московском управлении были и другие линии, в частности сложная трасса Москва–Харьков, где полеты шли более интенсивно, как пассажирские, так и почтовые. На этой трассе не хватало пилотов, и вот однажды начальник этой линии, Каплан, попросил меня слетать ночным почтовым рейсом в Харьков и обратно на самолете П-5.

Нужно сказать, что страсть к полетам у меня всегда была огромная. Я соглашался летать куда угодно и сколько угодно. Нужно здесь сказать о том, что командирский состав каких-либо других вознаграждений, кроме своей зарплаты за полеты, в те времена не получал. Занимая ту или иную командную должность, ты получал положенное тебе жалованье, а там твое дело: хочешь летать – летай, не хочешь – не летай. Однако, как я уже говорил выше, страсть к полетам у меня была столь велика, что я сам готов был платить деньги – лишь бы летать.

Зайдя на метеостанцию, я "взял погоду" и отправился на аэродром. Надо сказать, что служба погоды была тогда, по сравнению с теперешней, если можно так выразиться, в первобытном состоянии. Синоптические карты были обычно большой давности, и мы, как правило, вылетая, ориентировались данными о погоде, полученными с конечного и промежуточных аэропортов по трассе предстоящего полета, а больше всего путем опросов только что прилетевших летчиков. Радиостанции в то время на самолетах отсутствовали.

Ничего плохого погода не предвещала, и я отправился в путь. Средняя расчетная скорость полета на самолете П-5 до Харькова была 150–160 километров в час. До этого города, как известно, по воздуху 700 километров, так что предстояло примерно пять часов пребывания в воздухе.

Полет до Орла проходил нормально. Половина пути была пройдена; наступала летняя ночь. Пройдя немного за Орел, я увидел вдалеке справа и слева темные облака, однако расстояние между ними было большое, и у меня не возникло никаких сомнений в том, что я благополучно дойду до Харькова, минуя эту облачность. Когда я подходил к Курску, облачность с обеих сторон сдвинулась, но остался еще значительный просвет, в который, я полагал, успею пройти. Ну а если не успею, подумал я, беда невелика, пойду под облачностью – не привыкать. К тому времени я уже имел на трассах несколько сот часов так называемого линейного налета и, конечно же, считал себя летчиком, имеющим уже какой-то опыт.

Продолжая полет, я увидел, что справа и слева, вдалеке, начались грозы, которые можно было определить по вспышкам молнии. Скорость моего продвижения вперед не соответствовала скорости сужения коридора, в котором я находился, и, наконец, облачность с обеих сторон сомкнулась... Пока я раздумывал, что мне делать, сильнейший порыв подхватил мой самолет, я и глазом моргнуть не успел, как высотомер показывал 1500 метров вместо 300. У меня было такое впечатление, что я или проломлю своим весом сиденье, или буду сам раздавлен тяжестью своего тела. Не успел я еще осознать, что же мне делать, как самолет стремительно понесся вниз с такой силой, что я оказался вне кабины, и лишь ступни моих ног зацепились за ее борта. А ведь и в то время не зря существовали и привязные ремни, и парашюты. Однако мало кто ими тогда пользовался, вот сейчас я и рассчитывался за свою беспечность, за следование "этике", неизвестно кем принесенной в каноны жизни летчика...

Если бы это падение продолжалось, я был бы уже вне самолета, но опять последовал внезапный бросок вверх, и началось... Что было со мной, я не знаю. Почти беспрерывно сверкала молния. Удары грома были столь сильны, а вернее близки, что даже при работающем моторе они были отчетливо слышны. Меня бросало то вверх, то вниз, то в одну сторону, то в другую. Я был не в состоянии не только осознать, что кругом происходит, но просто-напросто хотя бы запечатлеть в памяти все, что творится с моим самолетом и со мной.

Беспрерывные вспышки молний были столь часты, столь близки и столь ярки, что я уже ничего вокруг себя не видел. Зрение было не в состоянии адаптироваться к ослепляющим вспышкам, а черные тучи, в которых я находился, представлялись какими-то исполинскими громадами, столь невероятных, никогда не виденных мной конфигураций и размеров, что казались черными гранитными гигантами, на которые с невероятной скоростью неслись мы с самолетом. Были моменты такого реального физического ощущения действительного наличия этих громад, что временами я инстинктивно закрывал глаза, ожидая столкновения с ними. И всякий раз этого ожидаемого столкновения не было, я открывал глаза, и передо мной были уже другие, совсем непохожие картины...

Впервые в жизни я оказался не в состоянии справиться с тем, что творится со мной. Самолет, казалось, никак не реагировал на мои усилия. В этой взбесившейся стихии при бросках самолета то неожиданно меня вдавливало в сиденье и во всем теле ощущались сильнейшие боли, то, образно выражаясь, внутренности лезли в горло... Переходя из состояния невесомости к громадным перегрузкам, я не был в состоянии что-либо соображать.

Несмотря на гром и свист, творящийся кругом, я время от времени совершенно отчетливо слышал и, я бы сказал, просто осязал всем своим существом, как трещал мой самолет.

Вряд ли нужно обладать каким-либо особым воображением, чтобы представить себя на месте человека, попавшего в грозовую облачность, никогда в жизни не представлявшего себе, что могут быть на свете такие явления; не представлявшего себе возможность той силы воздушных потоков внутри облачности. Смена явлений была столь стремительна, что думал я лишь о том, чтобы не вывалиться из самолета и чтобы последний не развалился. Какие-либо иные мысли полностью отсутствовали... И все же шла борьба стихии и человека. Первая стремилась превратить как самолет, так и человека, находящегося в нем, в ничто. А человек прилагал все свои силы и умения во что бы то ни стало оставаться в таком положении в отношении земли, которое исключало бы вероятные дополнительные нагрузки на конструкции самолета, чтобы избежать возможность его развала.

Сколько длилась эта борьба, сказать невозможно. Она мне показалась вечностью. Но вот что осталось у меня в памяти от этого полета на всю жизнь, так это полнейшее отсутствие каких-либо психологических восприятий. Они оказались полностью выключенными. И произошло это само собой, без каких-либо усилий с моей стороны, а проще говоря, помимо моей воли, моего желания, моего сознания. Вступил в свои права инстинкт самосохранения. Шла борьба за существование, борьба безмолвная, борьба без каких-либо эмоций. Борьба, где, кроме необходимого желания и решительности остаться целым, ничего больше не было. Подобное состояние впервые появилось в моей жизни в этот раз, но оно впоследствии повторялось со мной, когда приходилось попадать в сложные или опасные ситуации, где малейшая потеря ощущения реальности обстановки, в которой ты находишься, и самообладания, без всяких сомнений, переносит тебя в небытие.

Однако в дальнейшем это были явления осознанные, всякий раз ты знал, на что идешь, не представляя только наперед, что с тобой конкретно может случиться. Но ты знал, был заранее готов к тому, что с тобой в данном полете могут быть различные неприятности, и ты к ним себя уже как-то подготавливал. Особенно относилось это к периоду войны, где, вылетая на боевое задание, ты был всегда готов или к встрече с истребителями, или к проходу через завесу заградительного зенитного огня, сквозь который обязан пройти, чтобы выйти на заданную цель, или быть подбитым на территории противника, или к полету в сложнейших метеорологических условиях и многое, многое другое, но к чему ты готов. А вот когда совершенно неожиданно, будучи абсолютно несобранным, так сказать, с домашним настроением, что и было со мной, находясь в полете вдруг попадаешь в условия, о вероятности которых и представления-то никакого не имел, попал в них врасплох, равносильно тому, что, бросившись в воду, вспомнил, что не умеешь плавать.

Вот именно в такой момент все чувства, вся "психология" летят ко всем чертям, и начинаешь действовать сообразно той обстановке, в которой очутился, сознавая лишь, что если не поплывешь, то обязательно утонешь, и доказательством тому является вода, которая попадает уже в горло. И, сосредоточив все свое внимание, все свои помыслы именно на этом, начинаешь плыть, чему удивляешься и поражаешься лишь оказавшись на берегу и осознав, что смертельная опасность миновала. Или же, поддавшись своей "психологии", своим чувствам, теряешь контроль над собой, логичность мышления прекращается, а вместе с этим прекращается и вся сознательная борьба за существование... О последствиях вряд ли есть смысл распространяться. Называется это – смерть. Где-то позже я расскажу о том, что может повлечь за собой и, несомненно, в иных случаях и влечет хотя бы секундная растерянность летчика, секундная потеря уверенности в своих силах и возможностях, в самом себе...

Наконец на меня обрушилась, в полном смысле слова, лавина воды. Мгновенно я стал мокрым с головы до ног, как будто меня взяли и окунули с головой в эту воду. Не успев еще освоиться со следующим явлением – проливным дождем, внезапным сильнейшим броском я был выброшен из облачности в таком состоянии, что поначалу был совершенно не способен к восприятию уже новой окружающей меня обстановки. Одно было для меня совершенно очевидным, что самолет мой вдруг "утих", никуда нас с ним больше не бросает, ничего в нем не трещит... Я хотел было поправить шлем, но, к моему удивлению, за желанием не последовало движения правой руки. Оказалось, что руки так крепко вцепились – правая за управление, левая за сектор газа, что просто онемели, и мне пришлось употребить немало усилий, чтобы их разжать.

Приходя в себя, я стал осматриваться кругом и, обернувшись назад, увидел идущую за мной грозу. И вот здесь-то, при мысли о возможном повторном попадании в нее, страх, самый настоящий страх, охватил все мое существо. Могу прямо и чистосердечно сказать, что никакой, образно выражаясь, палкой никто уж, никакими угрозами не смог бы заставить меня повторить только что испытанное. Я оказался во власти психологических, можно сказать, душевных переживаний всего со мной случившегося. Они были еще смутны, неясны: перед глазами еще не оформилась картина всего возможного, что могло произойти, но общее впечатление было столь сильно, что у меня появилось желание, которого я не мог перебороть, – желание уйти от вновь надвигающейся грозы... У меня и в мыслях не было продолжать полет на Харьков, ибо для этого нужно было идти опять в сторону грозы. Летние ночи короткие, как говорится, заря с зарею сходится. Придя несколько в себя и осмотревшись, через некоторое, весьма короткое время полета я увидел под собой поле, оказавшееся, как выяснилось впоследствии, запасным аэродромом на трассе Москва–Харьков. Я решил садиться, чувствуя, что продолжать далее полет не в состоянии.

Заходя на посадку, я видел в сереющем предутреннем рассвете, что какие-то тени разбегаются во все стороны от самолета. Я горестно покачал головой, полагая, что от всех происшедших со мной передряг у меня начались галлюцинации. Однако когда самолет остановился и я выбрался из него, именно выбрался, что стоило мне немалых усилий, ко мне подбежали мальчишки и возбужденно сообщили, что я чуть было не перебил лошадей пасшегося на этой площадке табуна и мне следовало бы сделать хотя бы один круг, чтобы они успели убрать их, ведь и самолет мог бы потерпеть аварию. В разговоры с ребятами из-за сильнейшей физической усталости я не вступал. Лег под крыло самолета и мгновенно уснул, махнув, как говорится, на все рукой. Сколько я проспал, сказать не могу. Проснулся от того, что меня сильно трясли за плечо. Открыв глаза, я увидел, что солнышко уже высоко, а вокруг меня собралось изрядное количество людей. В разбудившем меня я узнал начальника Орловского аэропорта Шахова, который сказал, что меня ищут по всей трассе и он приехал сюда после звонка из колхоза с известием: на площадке сидит самолет, а под его плоскостью спит летчик. Оказывается, и до этой площадки добралась гроза, лил дождь, но сон мой был настолько крепок, что я ничего не слышал.

Вставая, я ощутил сильную боль во всем теле. Было такое ощущение, что я побывал в кулачном бою. Будучи сам волжанином, горьковчанином, я и наблюдал такие бои, и сам в них участвовал, поэтому сравнение мне это подходяще, а другого подобрать не могу.

Осмотрев самолет, я увидел, что расчалки между плоскостями болтаются, как веревки, и нужны инженерные, технические силы, чтобы привести его в надлежащее летное состояние.

Действительно, интересное было тогда время. Улетел самолет из одного порта, и там ждут, когда другой порт, куда этот самолет направляется, пришлет телеграмму о его прилете и дальнейшем вылете. Если сообщения, скажем, из Харькова о прилете нет, то сами запрашивают. Если сообщают, что самолет все же не прибыл, начинают подсчитывать, на какое количество часов у него запас горючего, и опять ждут, когда это время пройдет. Если и это время кончилось и все же нет подтверждения о прилете самолета – начинают его розыск, так как лететь аппарату не на чем, и значит, сидит он где-либо на вынужденной посадке вдоль трассы. Обычно рассылались телеграммы по всем железнодорожным станциям трассы, по которой летел самолет, потому что связь по железной дороге была самая быстрая и самая надежная. После всех принятых мер по розыску начиналось томительное ожидание каких-либо известий или от самого летчика, или с места, где сел его самолет. После получения таких сообщений на место вынужденной посадки направлялось все необходимое для возможного продолжения дальнейшего полета, если, конечно, ничего особенного с таким самолетом не случалось... Бывало и так, что поиски длились довольно значительное время. Обычно это бывало в тех случаях, когда посадка самолета происходила вдали от населенных пунктов, где бы имелись средства связи. Не трудно себе представить и состояние людей, которые находились в ожидании результатов розыска того или иного летчика, ушедшего в полет, но не пришедшего к месту назначения...

Совершенно естественно, что начальник порта Шахов отправился прежде всего немедленно сообщить в Москву о месте моего нахождения, благополучной посадке, причине ее и о том, что требуется для приведения аппарата в летное состояние. И вот сейчас, оставшись у самолета один, придя окончательно в себя, выспавшись после всех передряг, я стал перебирать в своей памяти все со мной происшедшее... Если вам встретится побывавший когда-либо в разных переделках человек, который утверждает, что ему все нипочем, что море ему по колено, что он не знает, что такое страх, и не понимает, как люди могут чего-нибудь бояться, и так далее и тому подобное, то не верьте этому человеку. Он говорит вам заведомо неправду! Я лично со всей категоричностью утверждаю, что нет на свете таких людей, которые не были бы подвержены по тем или иным причинам боязни или страху, которым было бы наплевать на свою жизнь...

Совсем другой вопрос, когда человек, выполняя то или иное задание, сознательно идет на риск. Этот человек жертвует собой во имя нужного, необходимого дела, во имя Родины. Примером могут служить и Зоя Космодемьянская, и Александр Матросов, и летчик Гастелло и многие-многие другие, подчас безвестные герои, отдавшие свою жизнь за Родину. Отдают свою жизнь не только на войне. Таких случаев немало и среди летчиков, и среди покорителей космоса, и среди ученых и инженеров, жертвующих собой ради движения науки и техники вперед, а следовательно, ради дальнейшего развития нашего общества, лучшей жизни наших людей.

А сколько благородных бесстрашных поступков известно нам, когда тот или иной советский человек оказывает помощь попавшим в беду, расставаясь ради этого со своей жизнью.

И происходит это совсем не потому, что человек, я подчеркиваю – настоящий человек, не любит свою жизнь и ставит ее, можно сказать, ни в грош, и не потому, что он не хочет жить и не находит в этом ничего хорошего, а потому, что сознательно идет на то, чтобы расстаться с самым дорогим – со своей жизнью. Вы посмотрите на старых революционеров! Разве они не любили жизнь, разве они не хотели жить... Но они вели борьбу за улучшение жизни трудящихся, вели борьбу за то, чтобы не малая кучка богатеев-капиталистов обладала всеми благами, а чтобы, наоборот, этими благами обладал бы весь народ, все трудящиеся. И, не дрогнув, шли они на эшафот за свои идеи. А разве не страшно умирать?! Конечно, страшно. Ведь второй этой-то жизни не бывает! И все же вспомните вы декабристов, народовольцев, 26 бакинских комиссаров и других!!! Они шли на плаху, на виселицы, на расстрелы. Они тоже хотели жить, но выхода у них другого не было.

Мы знаем с вами, к сожалению, и другое. Есть еще какая-то часть людей, которые, будучи малодушными, становятся трусами, бросают в беде своих товарищей ради своего спасения. Им непонятна русская поговорка – "сам погибай, а товарища выручай", или другая, не менее сильная – "все за одного, один за всех". Таким людям никогда не понять ни Севастополь, ни Сталинград, ни Одессу, ни Ленинград, где тысячи и тысячи советских людей отдавали свои жизни в борьбе с ненавистным врагом, отдавали свою жизнь за Родину. А разве они не хотели жить?!

И в то же время какая-то частица людей, в конце концов, скатывается до того, что становится предателями. Они дрожат за свою шкуру, и ради этого готовы пожертвовать кем угодно и чем угодно. Вот почему они всегда вызывают общее презрение. Не просто так я несколько отвлекся и задержался на этом вопросе.

Все мы живые люди, любим свою жизнь, держимся за нее и хотим подольше прожить. Однако чувство долга, порядочность, благородство не дают нам права жить лишь только ради себя, ради своих интересов, ради своих целей.

Человек всегда имел, имеет и будет иметь свой духовный мир. И вот этот внутренний, духовный мир, в зависимости от того, как он развит, как на него влияют, может толкать человека и на подвиг, и на благородные поступки, и, наконец, на поступки отрицательные... Вот с последними-то нам и нужно вести, я бы сказал, настоящую войну на идеологическом фронте.

...И вот, когда я находился у самолета, вступили, можно сказать, в свои права чувства и переживания всего со мной происшедшего. Только были они уже совсем другие. Если, находясь в грозе, все было направлено на единоборство с ней, а остальное выветрено из головы, то теперь эти чувства и переживания были связаны с анализом случившегося и имели, естественно, совсем другое направление. Во-первых, я стремился осознать те явления, которые со мной происходили в грозе. Я никогда не думал, что там может проявляться такая дьявольская сила... Самолет, вес которого исчислялся тысячами килограммов, превращался просто-напросто в какую-то невесомую единицу, которую, как щепку в водовороте, бросало куда угодно и как угодно.

Второй вопрос, который занимал меня, – это полное отсутствие возможности подчинить движение самолета в грозе своей воле. Сила восходящих и нисходящих потоков была столь огромна и изменялась с такой неожиданностью, что осознать ее тогда не было никакой возможности. Одно явление сменялось другим, и это был какой-то невероятный калейдоскоп... От всех этих воспоминаний, я бы сказал, истинного кошмара меня бросало то в жар, то в холод. И вот здесь, сидя на земле, при хорошей погоде, когда было светло и тепло, я испытал настоящий, неподдельный ужас. Да это, видимо, слишком мягкое слово, чтобы правильно объяснить мое состояние. Могу сказать только одно, что, если бы подобное имело бы место во время пребывания в грозе, этот полет с уверенностью можно было бы назвать последним полетом в моей жизни. С таким психологическим состоянием человек управлять самолетом не может.

И вот что интересно. Много мне довелось за свою летную жизнь побывать во всяких переделках, но таких переживаний, такого состояния я больше в жизни своей никогда не испытывал. Хотя мой бортмеханик, а впоследствии бортовой инженер Константин Михайлович Тамплон, не раз говорил мне, что за годы совместных полетов у него появилась ранняя седина в голове. Не испытывал, видимо, потому, что, чем больше я летал, тем больше сохранялось в памяти различных событий, происходящих в полете, а следовательно, накапливался и большой опыт. Происходили уже явления, которые, может быть, не в том же самом виде, но случались и ранее. Скажу также: чем больше я летал, чем чаще велись эти полеты в сложных условиях, тем больше я сознавал – то, что я делаю, нередко опережает мои знания, которые могли бы объяснить происходящие со мной события в воздухе, и если уж пошло начистоту, отсутствие таких знаний не давало мне права пускаться на различные "авантюры". Я стал собирать и читать всю имеющуюся литературу по аэродинамике, навигации, метеорологии, доставал и читал все, что касается полетов всяких летательных аппаратов, дабы уяснить себе, что можно и чего нельзя. Что следует и можно делать, чего не следует и нельзя делать, что допустимо и что недопустимо.

Вот так постепенно и осваивал я просторы воздушного океана с его то, казалось бы, удивительной тишиной и покоем, то с бушующей стихией, ставящей тебя подчас в, казалось бы, безвыходное положение... Все же есть что-то общее между океаном водным и океаном воздушным. Поведение как морской, так и воздушной стихии полно всяких неожиданностей, опасностей. Русские пословицы, как правило, мудры. Одна из них, которая существует немало веков, гласит: "Кто в море не бывал, тот и Бога не поминал". За точность не ручаюсь, а смысл ясен. Пословица эта говорит о всем коварстве моря, а выше Бога, как известно, в те времена ничего не было.

Воздушная стихия сродни морской. Бывать по-настоящему на морях и океанах мне не доводилось, хотя с малых лет мечтал быть моряком, но читал и слышал о морских "проколах" много...

Сейчас же я хочу закончить тем, что мне лично за всю мою летную жизнь никогда не приходилось сталкиваться с более опасным для самолета явлением, чем попадание в грозу. Попадать туда мне приходилось и позже, конечно, непреднамеренно, а находясь в "слепом" полете, в облачности. Однако к возможности таких явлений я был как-то уже подготовлен, в летнее время в грозовую облачность никогда не заходил, помня русскую поговорку – "обжегшийся на молоке, дует на воду". В осенне-зимний период интенсивность грозовых явлений не так сильна, как в летнее время, процент вероятности попадания в грозу гораздо меньше.

Что такое гроза для самолета и его экипажа, если там отсутствуют средства обнаружения этой стихии? Приведу лишь один пример. В один из наших полетов на глубокие тылы противника экипажи, выполнявшие задание, попали в грозу. Самолетов, летевших выполнять это задание, было много. В результате пять из них в грозе, не выдержав нагрузок, развалились. Два экипажа благополучно приземлились на парашютах, а три экипажа погибли. Дело в том, что при огромных перегрузках, возникающих в воздушных потоках в грозе, человек не только бывает не в состоянии покинуть самолет, чтобы воспользоваться парашютом, но не может даже сдвинуться с места. Пожалуй, вряд ли было в те времена что-либо страшнее попадания в грозу...

Здесь следует сказать и о том, что всякий раз в сложных и опасных положениях в воздухе ясность мышления, ясность в необходимости принятия тех или иных решений никогда не покидала меня. Однако нередко бывало и так, что, прилетев в место своего назначения или вернувшись на свой аэродром и выйдя из самолета, у меня вставало перед глазами только-что пережитое... Прямо скажу, не раз ощущение настоящего страха охватывало меня. Но, как говорят, слава Богу, что это было уже на земле и последствий никаких быть уже не могло. Всегда на земле и никогда в воздухе?! Видимо, потому и пишу я сейчас эти рассказы уже в почтенном возрасте...

В наше время все эти неприятности исключены. Самолеты сейчас оборудованы специальными приборами, которые в полете все время "освещают" воздушную обстановку и показывают экипажу, что делается по маршруту его полета. Стоит где-либо впереди по маршруту или в сторонах от него появиться грозовым разрядам, прибор – называется он локатором – показывает засветками не только силу деятельности грозы, но также место и расстояние до этих грозовых разрядов. Безопасность полетов в наше время чрезвычайно высока, однако много пришлось потрудиться нашим ученым, чтобы достичь этого. За это им огромное спасибо от нас – ветеранов авиации.