Bristol Type 188

Описание

T.188 [ JPEG 600x371 34]

В 1955 г. в Великобритании была образована комиссия для координации работ над сверхзвуковым пассажирским самолетом. После нескольких лет исследований был сделан вывод о целесообразности разработки самолета со скоростью примерно М = 2. Для самолета была принята схема «бесхвостка» с треугольным крылом. Из нескольких предварительных проектов был выбран ВАС 223, разработанный в 1960 г. фирмой «Бристоль», в 1963 ставшей одним из отделений концерна ВАС.

В целях проведения необходимых аэродинамических исследований в это же время была начата разработка экспериментальных самолетов: сверхзвукового Т.188 и дозвукового HP 115 фирмы «Хэндли-Пейдж». Несколько позже развернулись работы и над сверхзвуковым аналогом пассажирского самолета BАС 221. Первые два самолета предназначались для исследования явлений, сопутствующих строго определенным скоростям, а третий - для определения свойств оживального крыла как наиболее подходящего для пассажирского самолета.

T.188 на испытаниях [ JPEG 600x408 27]

Самолет Тип 188 предназначался в основном для исследования аэродинамического нагрева, работы турбореактивных двигателей, их воздухозаборников и воздушных каналов при больших сверхзвуковых скоростях полета. Первые данные о нем были опубликованы в октябре 1958 г., модель была показана в 1960 г., первый опытный образец был построен в 1961 г. Для сборки практически цельностального корпуса фирме Bristol пришлось с помощью фирм Vickers и Armstrong Whitworth освоить технологию сварки в среде аргона. Предусмотренные первоначально два двигателя Rolls-Royce Avon RA.24R были заменены на двигатели de Havilland Gyron DGJ.10. Первоначальный заказ на 6 самолетов позднее был сокращен до 3, один из которых представлял собой планер для статических прочностных испытаний. Технические неполадки, включая проблемы с конструкцией воздухозаборника двигателей, задержали первый полет до 14 апреля 1962 г. Самолет, пилотируемый главным летчиком-испытателем Годфри Оти, поднялся в воздух из Филтона и через 23 минуты приземлился на территории Научно-исследовательского и испытательного института самолетов и вооружения в Боском Дауне. Второй опытный образец был облетан 29.04.1963 г.

Достаточно необычная аэродинамическая схема Т.188 потребовала предварительных исследований вибрационных характеристик крыла с относительно большими гондолами двигателей. Их провели в широком диапазоне скоростей на ракетных моделях, информация с которых во время летных испытаний передавалась с помощью телеметрии.

Конструкция

Схема T.188 [ JPEG 1000x617 46]

Т.188 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан, имеющий прямое крыло с относительной толщиной 4% и переменной кривизной передней кромки. Угол стреловидности передней кромки изменяется от 9° (на участках крыла между гондолами и фюзеляжем) до 38° (за гондолами) и 64° (в концевых частях). Большой угол стреловидности концевых частей крыла позволяет уменьшить перемещение центра давления назад при превышении скорости звука. Для улучшения обтекания участков крыла, находящихся между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка дополнительно изломлена путем значительного ее выдвижения вперед. Как показывают исследования в аэродинамической трубе, применение передней кромки такого типа на прямом крыле позволяет получить хорошие аэродинамические характеристики в области околозвуковых скоростей и малое волновое сопротивление при полете со сверхзвуковыми скоростями. Крыло оснащено закрылками (между гондолами) и элеронами с роговой компенсацией. Последние можно рассматривать как комбинацию концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обычными закрылками. Такое конструктивное решение обеспечивает высокую эффективность управления во всем диапазоне рабочих скоростей и малые управляющие усилия. Система управления элеронами обладает передаточным отношением, обеспечивающим отклонение элеронов в диапазоне +12,5° при малых скоростях (до М = 0,3) и постепенное уменьшение угла до + 4,8° при возрастании скорости полета до крейсерской. Аналогичная система управления с регулируемым передаточным отношением использована в каналах рыскания и тангажа (от +25 до +1,5°). Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором.

Фюзеляж большого удлинения с овальной формой поперечного сечения позволяет разместить пилота в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси - в вертикальном положении. В хвостовой части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в его конце - контейнер с парашютом. Шасси трехстоечное. Передняя стойка - со спаренными колесами - убирается вперед, главные - с одинарными - в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж (колеса). Во время убирания главных стоек шасси колеса поворачиваются относительно стойки на 90°.

Планер самолета почти полностью выполнен из нержавеющей стали с применением клепки и сварки. На некоторых участках ввиду неравномерного расширения наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) и внутренних (охлаждаемых топливом) элементов конструкции использованы легкие сплавы. Стенки лонжеронов выполнены из гофрированной стали.

Двигательная установка.

На самолете использованы два турбореактивных двигателя «Джайрон Джуниор» DGJ.10R фирмы «Бристоль-Сиддли» (по др.данным - de Havilland) тягой 44,47 кН (4535 кГ) каждый. Использование форсажной камеры, работающей при температуре 2000 К, позволяет увеличить тягу до 62,27 кН (6350 кГ). При полете со скоростью М = 2,5 на высоте 12000 м тяга форсированного двигателя составляет 88,26 кН (9000 кГ). Двигатели размещены цилиндрических гондолах (диаметром ~ 1,2 м) с регулируемыми лобовыми воздухозаборниками и впускными и выпускными створками. Взаимное расположение воздухозаборников и заостренной носовой части фюзеляжа таково, что система косых скачков уплотнения оказывается оптимальной при больших сверхзвуковых скоростях полета. Значительное выдвижение передних частей гондол вперед по сравнению с передней кромкой крыла, а также использование модульной схемы конструкции с отдельными секциями длиной около 1,5 м позволяют легко заменять воздухозаборники, а в перспективе даже и двигатели (в зависимости от результатов испытаний).

Состояние

Первый опытный образец T.188 совершил 19 полетов, все - дозвуковые. Второй до закрытия программы в январе 1964 совершил 51 полет, достигнув максимальной скорости лишь М=1,88. Исследовательская карьера самолетов Бристоль 188 оказалась короткой, поскольку расход топлива был таков, что продолжительность полета на требуемой скорости оказалась недостаточной для исследования нагрева.

Смотри также

• BAC221
• Конкорд

Ссылки

• Bristol T.188 / «Настоящие сверхзвуковые»/
• Bristol Type 188 / Авиация от A до Z /