ФОРМИРОВАНИЕ ОБЛИКА

В начале февраля 1938 г. начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода № 39) С.В.Ильюшин направил на имя И.В.Сталина, В.М.Молотова, К.Е.Ворошилова, М.М.Кагановича и Начальника ВВС КА А.Д.Локтионова докладную записку следующего содержания:

"При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) -штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные - "Иванов" (конструктор. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27.1.38."

В приложении к докладной записке указывалось, что проектируемый штурмовик, оснащенный мотором АМ-34ФРН, будет иметь максимальную скорость у земли во время атаки цели 385-400 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме до 750-800 км. Вооружение штурмовика состоит из 4-х пулеметов ШКАС в крыле для стрельбы вперед с боезапасом по 500 патронов на каждый ствол, одного пулемета ШКАС на турели для стрельбы назад с боезапасом 500 патронов и бомбовой нагрузки в следующих вариантах:

#i 100 штук бомб по 2 кг - 200 кг #i 80 штук бомб по 2,5 кг - 200 кг #i 24 штук бомб по 10 кг - 240 кг #i 10 штук бомб по 25 кг - 250 кг #i 5 штук бомб по 50 кг - 250 кг #i 2 штук бомб по 100 кг - 200 кг

Бронирование штурмовика выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины. Бронекорпус защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Кроме этого, предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика, состоящее из бронекапсул, расположенных внутри бронекорпуса и защищающих, соответственно, мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики. Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол. Толщина металлической брони везде 5 мм.

2 февраля 38-го докладная записка Ильюшина поступила в аппарат В.М.Молотова и еще через два дня, после уточнения секретарем аппарата Г.Д.Базилевичем позиции наркома авиапромышленности М.М.Кагановича в отношении просьбы С.В.Ильюшина "...освободить его от обязанностей Начальника самолетного Главка и назначить его Главным конструктором завода №39... ", председатель СНК СССР наложил резолюцию: "Рассмотреть в КО. Молотов".

Тогда же был подготовлен и проект Постановления КО при СНК, которое предполагало:

"1.Представленный тов. ИЛЬЮШИНЫМ проект самолета "Летающий танк" с мотором АМ-34 (ЛТ-АМ34ФРН), в котором забронированы -летчик, стрелок, мотор, бензо- и масло-система... - Утвердить.

2. Для конструирования и строительства самолета освободить тов. ИЛЬЮШИНА от обязанностей Начальника 1-го Главного Управления НКОП, оставив его в должности Главного конструктора завода №39.

3. Установить срок выхода самолета ЛТ-АМ-34ФРН на государственные испытания - ноябрь 1938 года".

Однако, в связи с тем, что в это же время УВВС представило на рассмотрение правительства проект опытного самолетостроения на 1938-39 гг., было решено Постановление КО по самолету ЛТ-АМ-34ФРН в предложенной редакции пока не выпускать, а дождаться утверждения плана опытного самолетостроения и уже затем, наряду с Постановлениями по другим самолетам, подготовить и Постановление по ильюшинскому штурмовику.

Простые прикидки показывают, что с мотором АМ-34ФРН создать требуемый ВВС КА штурмовик не представлялось возможным. Мотор АМ-34ФРН, разработанный в ОКБ А.А.Микулина (з-д № 24 им. М.В.Фрунзе, г. Москва) специально для бомбардировщиков, имел для бронированного штурмовика слишком большую высотность (3050 м) и недостаточную мощность у земли (1050 л.с.). Так, ожидаемая тяговооруженность штурмовика могла составить не более 0,24 л. с. на один килограмм массы самолета и не более 30 л.с. на один м" площади крыла, тогда как требовалось 0,30-0.32 л.с./кг и 60,0-65,0 л.с. на один м". Но другого мотора, с характеристиками, оптимальными для условий боевого применения самолета-штурмовика, тогда в Советском Союзе не было.

Несмотря на явные недостатки предлагаемого проекта боевого самолета, военные поддержали включение машины С.В.Ильюшина в план опытного самолетостроения в надежде на разработку в последующем более мощного невысотного мотора специально для штурмовиков.

5 мая 1938 г. по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку на авиазаводе №39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика, теперь уже под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С.В.Ильюшина с мотором АМ-34ФРН сразу в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания: 1-го экз. -декабрь 1938 г., 2-го-март и 3-го - май 39-го.

Варианты установки радиатора на БШ-2

#i А - под фюзеляжем, выпускаемые в поток. #i Б - в тонельном фюзеляже. #i 1. Передний бензобак. #i 2. Нижний бензобак. #i 3. Воздухозаборник карбюратора. #i 4. Радиаторы. #i 5. Радиаторы в выпущенном положении.

Согласно заданию основным назначением БШ-2 являлось "...уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками..."

Самолет должен был иметь: надежное бронирование экипажа, мотора, горючего и бомб; максимальную скорость у земли 385-400 км/ч; посадочную скорость 105-110 км/ч; дальность полета с нормальной полетной массой 800 км, а с перегрузкой - до 1000 км; практический потолок- 8000 м; вооружение: у летчика - 2 пулемета ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета для стрельбы вперед, улетнаба - спарка пулеметов ШКАС, емкость бомбодержателей - 250-300 кг.

В ходе более детальной проработки проекта БШ-2 ОКБ С.В.Ильюшина отказалось от дополнительного бронирования жизненно важных частей штурмовика, выполненного в виде бронекапсул, сохранив только сплошной бронекорпус, который защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка предусматривалось очаговое бронирование в виде небольших бронещитков. Толщина брони везде 5 мм.

3 января 1939 г. С.В.Ильюшин предъявил Начальнику ВВС КА командарму 2-го ранга А.Д.Локтионову на утверждение эскизный проект и макет бронированного штурмовика БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с мотором АМ-34ФРН. Макетная комиссия, заседание которой состоялось 26 января, признала, что проект и макет штурмового самолета БШ-2 с АМ-34ФРН в целом соответствует предъявляемым к машине ТТТ. В утвержденном 2 февраля 1939 г. А.Д.Локтионовым протоколе заседания макетной комиссии С.В.Ильюшину рекомендовалось: установить толщину брони носовой части до кабины летчика - 4 мм; борта кабины летчика и летнаба -5 мм с частичным утолщением в зоне сидений до 7 мм, низа фюзеляжа - 4 мм, около боков - 5 мм, задней стенки кабины - 8 мм; допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ ч - 560 км у земли и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч - 650 км; разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т.д.

В это время уже стало ясно, что по ряду причин (вовремя не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, технология изготовления бронекорпуса и т.д., а также в связи с тем, что мотор АМ-34ФРН был снят с производства) БШ-2 к установленному сроку построить невозможно. В этой связи в феврале 39-го С.В.Ильюшин вместе с Я.В. Смушкевичем доложили А.Д.Локтионову новые тактико-технические требования к БШ-2 с более мощным у земли мотором АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с.), который за месяц до этого удовлетворительно прошел заводские испытания.

Изменения ТТТ коснулись в основном: увеличения практического потолка до высоты 9000-9500 м; уменьшения времени набора высоты 5000 м до 8-9 минут; снижения длин разбега и пробега до 250 м и 280 м, соответственно; ослабления стрелкового вооружения до 4-х пулеметов ШКАС (боекомплект 3000 патронов) в крыле для стрельбы вперед и одного ШКАС (боезапас 750 патронов) на турели для стрельбы назад. Бомбовое вооружение и требование к бронированию самолета остались прежними.

ТТТ к БШ-2 АМ-35 были утверждены А.Д.Локтионовым 15 февраля, и уже на следующий день на 39-м авиазаводе началась постройка двух опытных штурмовиков. На машиностроительном заводе им. Г.К.Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса...

Однако вскоре, ввиду того, что мотор АМ-35 не прошел в феврале 1939-го 100-часовые государственные испытания, все работы по опытным машинам были приостановлены.

В марте 39-го мотор АМ-35 после доработки успешно отработал на заводских испытаниях и в апреле вновь был предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошел удовлетворительно.

9 июля С.В.Ильюшин доложил наркому авиационной промышленности М.М.Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра штурмовика БШ-2 № 1 (ЦКБ-55 № 1) к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ проведения статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины.

Через двадцать дней, 29 июля 1939 г., вышло Постановление комитета обороны № 226 "О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939-40 гг.", которое обязывало С.В.Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., а второй экземпляр - в ноябре этого же года.

15 августа "во исполнение Постановления КО от 29.07.39" вышел приказ по НКАП № 256, который освобождал "Главного конструктора т. Ильюшина от всех работ, кроме модификации ДБ-32М-88 и постройки бронированного штурмовика БШ-2..."

Проведение статических испытаний и устранение недостатков первого экземпляра опытного штурмовика ЦКБ-55 затянулись до октября 39-го. Только 2 октября БШ-2 № 1 под управлением В.К.Коккинаки совершил первый испытательный полет, который длился всего 10 минут, так как мотор перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря В.К.Коккинаки поднял в воздух 2-й опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2).

Заводские испытания опытных машин затянулись на 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г.

Проблемы с доводкой машин были связаны главным образом с неудовлетворительной работой мотора АМ-35, проходившего летные испытания впервые, и системы охлаждения воды и масла (охлаждение мотора и его систем, особенно на режимах взлета и набора высоты, было недостаточным).

В письме от 28 января 1940 г. на имя нового наркома авиапромышленности А.И.Шахурина С.В.Ильюшин отмечал, что: "...Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения. Первый вариант, с которым самолет был выпущен - гликолевое охлаждение, второй вариант - маслорадиатор (новый) был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант -водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения".

На расширенном совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940-го Главный конструктор мотора АМ-35 А.А.Микулин выступил с резкой критикой предложенной ОКБ С.В.Ильюшина схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения. В частности он указывал, что ОКБ Ильюшина для БШ-2 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо- и маслорадиаторы к мотору, с которыми последний работает нормально. Кроме этого, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых условий для нормальной работы мотора, а рекомендации моторостроителей игнорируются. "...в этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать...", - в сердцах восклицал Александр Александрович...

В конце концов, ОКБ С.В.Ильюшина остановилось на следующем варианте размещения водяного и масляного радиаторов. Водяной радиатор, с увеличенной поверхностью охлаждения, разместился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывавшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли во время атаки или при вынужденной посадке с убранными шасси. Система охлаждения работала под избыточным давлении в 1,8 атмосферы.

Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков, а также для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, который выходил из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.

За весь цикл заводских испытаний на БШ-2 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ представило штурмовик на государственные испытания. Еще через четыре дня, 31 марта, БШ-2 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер - военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель - майор А.К.Долгов и штурман-испытатель -майор И.Д.Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.

Испытывавшийся в НИИ ВВС БШ-2 № 2 с АМ-35 имел следующие весовые характеристики:

#i вес без нагрузки 3615 кг #i вес нагрузки 1100,5кг #i полетный вес 4725кг #i нагрузка на крыло 122,5 кг/м2 #i нагрузка на 1 л.с. мотора. 3,5кг

нагрузка:

#i горючее (бензин Б-78) 315кг #i масло 30кг #i экипаж 180кг #i бомбы (4 ФАБ-100) 400кг #i замки. 44кг #i 4 пулемета ШКАС в крыле 42кг #i 3000 патронов 102кг #i ШКАС на турели 10,6кг #i 500 патронов. 17кг #i прицелы ПАИ-22 и ПМП-1 4 кг #i прицел ОПБ-1 5,5кг #i центровка самолета: с несъемным оборудованием 28,1 % #i с нормальной нагрузкой 31,5%

Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1 (разработанной в ВИАМ под руководством С.Т.Кишкина и Н.М.Склярова), которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, опять же в штампе.

Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета - его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть - от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.

Толщина брони была следующая: капот мотора - 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа - 5 мм; стенки за летчиком и штурманом - по 7 мм. Защита мотора сверху - листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5 и 6-миллиметровых стальных заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса.

Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялось из плексигласа.

Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках) и подкрепленный стрингерами. Шпон представлял собой ленты толщиной 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока -5 мм (с клеем). Крыло и стабилизатор - двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный, выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40'. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялась из дюралюминия. Рули высоты и направления - металлические с полотняной обшивкой. Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей. Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.

Далее Часть 2

Источники информации

#i Материалы предоставил сайт 23 АВИАГРУППЫ. Рекомендую посетить. #i Журнал "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" 5-6. 2001 год #i Авторы: Владимир Перов, Олег Растренин.