ФОРМИРОВАНИЕ ОБЛИКА

Так, в целях ускорения запуска новой машины в серийное производство начальник ВВС КА командарм 2-го ранга Я.В.Смушкевич 24 мая 1940 г. обратился с письмом к А.И.Шахурину, в котором писал: "Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию... Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС... Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина...". При этом в письме особо отмечалось, что С.В.Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение, установив две крыльевые пушки калибра 20 мм или 23 мм и два пулемета ШКАС, и "обеспечить самолету бомбометание и стрельбу с пикирования".

Аналогичные письма Я.В.Смушкевич направил А. И. Шахурину 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что ". ..самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль".

Отметим, что требование военных "довернуть" БШ-2 до решения задачи бомбометания с пикирования и согласие Ильюшина его выполнить выглядят весьма странными, поскольку штурмовик проектировался по более низким нормам прочности, и усиление его конструкции в условиях отсутствия мощных моторов ни к чему хорошему привести не могло. Это не могли не понимать ни военные, ни сам С.В.Ильюшин.

Такое "взаимопонимание" можно объяснить лишь тем "впечатлением", которое произвел на руководство страны в лице И.В.Сталина неудачный опыт применения авиации при прорыве войсками Красной Армии финских укреп-районов зимой 1940 г., когда все попытки ВВС КА разрушить с воздуха долговременные оборонительные сооружения линии Маннергейма оказались безуспешными, хотя плотность бомбовых ударов достигала 40-100 т/км.

Вполне естественно, что в дальнейшем, как только разрешился вопрос с постройкой специального пикировщика, об этом соглашении обе стороны благополучно забыли, и БШ-2 никто "не учил бросать бомбы с пикирования",..

В начале июня 40-го с новым штурмовиком детально ознакомились ведущие специалисты ЛИИ НКАП и дали довольно хорошую оценку БШ-2 № 2, беспристрастно оценив достоинства и недостатки новой машины. В письме № 2201 от 11.06.40 г. на имя А.С.Яковлева начальник института М.М.Громов писал:

"В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета "БШ" т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее:

1) Самолет с мотором АМ-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. Усамо-летахороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.

2) к недостаткам самолета следует отнести:

#i а) небольшую скорость у земли (362 км/ч), #i б) небольшую дальность самолета (618 км), #i в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.

При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500-1550 л.с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.

Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет уязвимость самолета.

Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.

После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии".

Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию.

В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства "AM" 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А.И.Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я.В.Смушкевича, его 1-го заместителя П.В.Рычагова, начальника НИИ ВВС А.И.Филина и заместителей наркома авиапромышленности П.А.Воронина и А.С.Яковлева было принято решение об изготовлении на 30-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний.

Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я.В.Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С.К.Тимошенко. Последний в своем письме № 10057 от 16.05.40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председателя КО при СНК маршала К.Е.Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:

"Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструктора т.Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета...Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35... нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10-15 самолетов, на которых устранить.. .дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35. При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО №107 от 04.03.40 г. П. О .Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71 - авт.), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2... Первый экземпляр должен быть предъявлен на госиспытания 15 ноября 1940 года. Прошу Вашего решения".

Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К. Е, Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить в 1941 г. еще 150 таких машин.

Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.

Тем временем, начиная с 15 мая, на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.

16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания. Однако из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены, и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 был передан на завод № 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В.Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не было в природе.

Принятое С.В.Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 (270-280 гр/л.с.час, вместо 245-255 гр/ л.с.час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы. Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С.В.Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.

Дело в том, что в этот период для С.В.Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-Зф, являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-З.

Серийные образцы ДБ-Зф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.

В отношении ДБ-Зф начальник ГУАС КА комдив Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать "...приказание военной приемке заводов №18 и №39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных..."

В приказе же по НКАП № 195с от 08.05.40 г. по этому поводу отмечалось:

"...решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №№ 39 и 18 не выполнено... Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана, и в первую очередь на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ. ...Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП - авт.) предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ... "

Кроме этого, ильюшинскому ДБ-Зф буквально "наступал на пятки" дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10.07.40 г. последний запускался в крупносерийное производство на авиазаводе №18. Директор завода М.Б.Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-Зф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на новую машину. То есть, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С.В.Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В.Г.Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-Зф, как не имеющего боевой ценности для ВВС КА, с серийного производства и на авиазаводе № 39 становилось делом недалекого будущего.

Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С.В.Ильюшин противопоставить не успевал. Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-Зф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же машина оказалась Далекой от совершенства и требовала длительной доводки. Поэтому вскоре все работы по ней были прекращены.

В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С.В.Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П.О.Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования. Штурмовики С.А.Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А.А.Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А.И.Микояна (ПБШ-1 ) и ОКБ завода №32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке. С.В.Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-Зф в соответствие с ТТТ, предъявляемыми к ним. С другой стороны, С.В.Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, "правильным путем" было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных. Авторитет же С.В.Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных авиазаводов.

Более того, приказом наркома авиапромышленности №612 от 02.11.40 г. "...директор завода № 39 т.Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин" обязывались "освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39..."

В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны. Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались...

По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В.Ильюшиным решения. факты же остаются фактами - существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А.С. Яковлевым, С.В.Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К.Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Содержание этого приказа вызывает недоумение. Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах. Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А.И.Шахурина, однако подписал приказ А.С.Яковлев - третье лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ (!). То есть, отсутствие на приказе подписи наркома - непростая случайность. В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, "во исполнение" которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть "случайно забыт" тогдашними бюрократами. По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае, через Решение Комитета обороны при СНК. В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Только после этого издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет. В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С.В.Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.

Надо полагать, что к 11 октября переделка БШ-2 в одноместный вариант была уже закончена и С.В.Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины. "Мудрое руководство" наркомата, в лице А.И.Шахурина и А.С.Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными не снималась, а И.В. Сталин, по имеющимся у них сведениям, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее, благо, что в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения на поле боя бронированных штурмовых самолетов -двухместных и одноместных.

Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство С.В.Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный "удар" военных, а если что и случится - на известное расположение И.В.Сталина к А.С.Яковлеву.

УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной "перебранки" по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается...

Как бы то ни было, но 12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К.Коккинаки совершил свой первый полет.

На самолете вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего.

Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.

Для улучшения продольной устойчивости самолета мотор был смещен вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора, что привело к смещению центровки самолета с 31% до 29,5% САХ. Кроме этого, с целью облегчения управления элеронами, была изменена степень их аэродинамической компенсации.

Произвели также и ряд других, менее существенных изменений конструкции.

В связи с неготовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина только 16.10.40 г. получило от ОКБ-16 габаритный чертеж пушки), вооружение ЦКБ-57 осталось без изменения.

Усиление, по требованию ВВС, бронирования штурмовика с боков имитировалось соответствующим увеличением веса машины.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки - всего за 10 летных дней. В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ ч, а на границе высотности мотора (2800 м) - 437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость - 140 км/ч, пробег при посадке - 260 м, а разбег при взлете -250 м. В.К.Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились.

На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной "ахиллесовой пятой" штурмовика. Мотор совершенно не желал надежно работать - 24-й завод в октябре-ноябре 1940-го так и не смог успешно завершить 50-часовые совместные испытания. ' В этой связи, еще 3 октября 1940 г., А.И.Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 АМ-35 на заводе № 381 (г. Ленинград) с выпуском в 1940 г. 10 машин. Этим же приказом С.В.Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381-му заводу опытный БШ-2 № 2, а к 5 октября - рабочие чертежи и всю документацию к нему. Этот приказ выполнен, естественно, не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.

23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6.

Далее Часть 4

Источники информации

#i Материалы предоставил сайт 23 АВИАГРУППЫ. Рекомендую посетить. #i Журнал "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" 5-6. 2001 год #i Авторы: Владимир Перов, Олег Растренин.