Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Bf.109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.
Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая горку виражом или разворотом на 90-180 градусов для просмотра воздуха.
В 1941 г. истребители Bf.109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Bf.109G, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Bf.109G стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.
Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.
Немцы используют истребитель Bf.109G для действий "охотников", которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.
При атаке нашим истребителем атакованный Bf.109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, горкой, иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.
Поэтому бой с истребителями Bf.109 рекомендуется вести парами, причем собственно атакует, т.е. ведет огонь и сбивает только ведущий (командир пары), а ведомый только прикрывает его и атакует лишь те самолеты, которые угрожают командиру.
Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.
Такая атака требует хорошей слетанности пары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как в этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.
Учитывая особенности обзора истребителя Bf.109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Как догнать Bf.109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке. Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно вперед, и огонь атакующего вследствие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в направлении, которое более или менее хорошо просматривается противником, что не обеспечивает внезапности атаки.
Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке.
Называют такую атаку "атака сзади после пикирования". Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Bf.109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей горки для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки, - значит, не попасть в противника.
Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту начала ее. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требует особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.
Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Bf.109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.
Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.
Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытными ли летчиками или с молодыми.
Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:
#i а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя;
#i б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя;
#i в) правильное управление боем со стороны командира. Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих подчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.
Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.
Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специально часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.
Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.
На рисунке показано несколько положений, возможных во время боя и иллюстрирующих правило: "прицелом на противника". Смысл этого правила: разворачиваться в сторону противника, чтобы иметь возможность атаковать самому, или, по крайней мере, затруднить атаку противнику (сокращением ее времени, увеличением ракурса атаки) и улучшить свое положение после атаки.
Второе - при выборе направления разворота необходимо учитывать положение остальных своих истребителей. Оказавшись в тяжелом положении, истребитель должен подставить наседающего на него противника под огонь других наших истребителей, для этого надо выскакивать вперед к находящимся выше и не связанным боем своим истребителям.
Третье - учитывать положение солнца. Разворот на подъеме горкой, как правило, лучше делать в сторону солнца.
Четвертое - развороты лучше делать в направлении к своей территории, чтобы оттягивать бой подальше от территории противника.
И, наконец, пятое: надо учитывать расположение районов, прикрытых сильным огнем нашей ЗА (зенитной артиллерии - прим. ред.), и оттягивать бой в один из районов.
Часто будет, что все эти пять условий, определяющих направление разворота (положение противника, своих истребителей, солнца, линии фронта, своей ЗА), находятся в противоречии и требуют каждое разного направления разворота.
Какое из этих условий считать наиболее важным, заранее предвидеть невозможно. Искусство ведения воздушного боя летчиком-истребителем в том и заключается, чтобы быстро и правильно оценить обстановку, видеть, что в данный момент важнее всего, и в соответствии с этим принимать решение.
Часто можно слышать от молодых летчиков вопрос: "Что надо делать, если противник оказался сзади меня и ведет по мне огонь?" Это, конечно, трудное положение и было бы крайне желательно в него не попадать. Для этого надо было бы хорошо наблюдать за воздухом, своевременно замечать, когда противник только еще может начать атаку, и, пока есть время, сманеврировать так, чтобы самому не быть под угрозой, а поставить под нее противника. Весь маневр в воздушном бою сводится как раз к тому, что каждая сторона старается занять такое положение, когда она может вести атаки и в то же время не оказываться под ударом противника.
Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим рядом с ним. Положение тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано. Нужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил из такого положения сделав бочку, или резко закрывал газ, и "подвешивал" свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже сбивал. Надо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем ничего не делать.
Истребителями также применяется так называемый "оборонительный круг", т.е. прием, когда истребители становятся в вираж один за другим и считают, что они каждый прикрывают хвост друг другу, приписывая такому кругу магические свойства неуязвимости.
Неуязвимость "оборонительного круга" основывается на самовнушении, на самом же деле истребители "в кругу" беззащитны от атак сверху. Никаким маневром истребители "в кругу" не могут противодействовать атаке противника без риска разорвать "круг". Сбить "из круга" они, конечно, не могут. А истребитель, если он никого не может сбить, - не истребитель, а мишень. Неуязвим тот истребитель, который уничтожает врага, а не подставляет себя под удар, становясь "в круг".
Если уж истребители попали в такое положение, что противник оказался в подавляющем числе и выше их, то лучше действовать так, как показано на рисунке, т.е. выбивать противника друг у друга из-под хвоста. Этот прием не должен превращаться во встречные виражи (да еще мелкие!), так как противник может поймать истребителей, когда они находятся на противоположных сторонах виража. Маневр строится из коротких прямолинейных участков и затем крутых разворотов и производится с набором высоты и с оттягиванием к облакам или под огонь своей ЗА. Одновременно по радио вызывается помощь (поддержка). Этот прием требует хорошей слетанности и натренированности в его выполнении летчиков и четкого управления по радио со стороны командира.
Техника пилотирования в бою имеет свои особенности. В бою приходится пилотировать на разной скорости, машину часто придется удерживать на пределе от перехода в штопор. Перегрузки могут достигать иногда очень большой величины. Все это обязывает летчика точно знать возможности своего самолета и уметь "выжать" из него эти возможности. Особенно важно летчику научиться делать крутые горки с максимальным набором высоты, боевые развороты и виражи на разных скоростях и в минимальное время.
Как уже неоднократно указывалось, превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Какже его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находясь чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже.
Наиболее целесообразным является боевой порядок, эшелонированный по высоте. Эскадрилья может иметь боевой порядок, эшелонированный по трем высотам. Высота верхнего эшелона должна быть больше той, на которой могут появиться в этом районе истребители противника.
При таком построении боевого порядка при встрече истребители противника будут скованы угрозой атаки со стороны верхнего эшелона, и нашим истребителем, находящимся внизу, легче будет под прикрытием сверху вести бой и, если надо, набрать еще высоты.
Необходимое условие для того, чтобы эшелонирование по высоте дало должный эффект, - безотказная и быстродействующая радиосвязь между эшелонами. Желательно также, чтобы все "этажи" боевого порядка могли видеть друг друга.
Итак, первое, что требуется для обеспечения за собой превышения, - это правильно эшелонированный по высоте боевой порядок.
Второе, что необходимо для сохранения превышения,- это не терять высоту во время боя, кроме случаев крайней необходимости; поэтому в воздушном бою нельзя применять фигуры, связанные с потерей высоты (перевороты) или даже только не позволяющие быстро набирать высоту (глубокие виражи, бочки и пр.), кроме того, необходимо использовать каждую секунду для набора высоты.
Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в высоте, - это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту горкой.
Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за 1 минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость. Не нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой облаков.
Для успешного боя с истребителями противника заботой командира полка и командира дивизии должна быть такая организация боевой работы, при которой наши летчики вели бы бои, имея количественное превосходство над противником. Достигается это не полетом крупных групп, а хорошей связью находящихся в воздухе истребителей между собой и с землей. Командир полка или дивизии истребителей должен всегда иметь часть истребителей, находящихся на земле в готовности к взлету не позже чем через 2 минуты после команды. На КП полков и дивизий должно быть непрерывно известно, где в данную секунду находятся и что делают наши истребители. КП истребителей должны иметь от постов ВНОС и других средств хорошее оповещение, позволяющее заранее, если необходимо, усиливать находящихся в воздухе истребителей.
Однако нужно усвоить, что успех боя зависит не столько от соотношения сил, сколько от выгод положения к началу воздушного боя, от управления боем, от подготовки летчиков (особенно тактической), от правильного построения боевого порядка, от уменья достичь внезапности, от меткости огня и пр. К истребителям, пожалуй, больше чем к кому-либо другому, применимо известное суворовское положение о том, что "воюют не числом, а уменьем".
