Таран:

Мужики, я служил в Як-овском полку (311 ОКШАП ВВС ТОФ), но вот пришел я из ВВС туда немного поздновато.Как раз перед моей поезкой в Николаев на переучивание на Як, все переиграли, очередная новая концепция, и стал переучиваться на Су-25. Была тогда такая программа: Су-25УТГ, МиГ29-К, и Су27-К(могу ошибаться в модификациях 29-го - 27-го, тогда все менялось ежедневно). Но штаны кожаные (предмет гордости в нашем, и зависти в соседнем полку Су-17) получить успел (говорят, на Яке не было системы пожаротушения, а только оповещения о пожаре, и наверное в Яковском КБ посчитали кожаные штаны хорошей альтернативой, хотя за достоверность информации не поручусь).
Рассказывать о летных характеристиках Яка не имею морального права, т.к. за ручку не держался (разве что на стоянке, да водку пили с мужиками несколько лет - так это не считается), а вот о быте, жизни, самих мужиках порассказывать пожалуй смогу. А также свои соображения о палубной авиации того времени - как летчик, пришедший (кстати, первым)из другой системы, чем могу накликать много нареканий на свою голову от морских аборигенов.

22/11/2004 [20:39:53]

Таран:

Воспоминание первое (повторюсь: все выводы субъктувные, основанные только на тесном общении с друзьями-однополчанами, пролетавшими на этом пепелаце от 3-х до 10-15 лет).

В далеком 1989 году после расформирования полка, в котором я служил, довелось поездить по различным частям в поисках для себя нового места службы (да- да, нонсенс конечно, но увы,такое было). Судьба завела в 311 ОКШАП ВВС ТОФ. Аэродром 'Пристань', гарнизон 'Романовка'. Первые впечатления: захожу в штаб полка, летчики, понятно, в летном , командир в тужурке. На груди знак какой-то непонятный, 'курица' - не 'курица'. Вышитый золотом, как краб на мичманке. Знаю, что такого официально не бывает. Позже, в разговоре спрашиваю у мужиков, что это значит. Ответ: - У командира 3-й класс(как впрочем и у 99% летного состава). Пару человек в полку в мою бытность имели 2-й класс, но все они получили его на Севере (в аналогичном полку, где уровень подготовки был немного повыше). Итак перевод состоялся, и я - 'моряк'. Радоваться, или горевать - не знаю. Полк летает на Як-38 и для 'поддержки штанов' на МиГ-21 ПФМ...
Первая и пожалуй единственная широко открытая информация о Як-38 появилась в середине 80-х годов в виде док. фильма 'В далеком дальнем гарнизоне'. Командир полка был в то время ГСС п-к Чурилов. Классный мужик, таких поискать надо! Я его застал уже не в полку, а в штабе ВВС ТОФ в отделе боевой подготовки.
Насколько я в курсе, полк пролетал на Яках около 20 лет. В голове сидит цифра 22 аварии и катастрофы, но вот не помню, то ли в полку, то ли всего (имеется в виду полк на ТОФ, полк на СФ и Николаевский (с Саками) центр. Но вот из летчиков в полку потеряли около 5-6 человек (точно не знаю, но что-то в этом роде). Конечно же при формировании полка брали уже готовых летчиков из ВВС (так и Чурилов попал из Черткова), а вот потом готовили планомерно из молодых лейтенантов. Черниговское ВВАУЛ выпускало в морской форме лейтенантов с середины 70-х до 80-го года выпуска включительно. Потом перерыв. Потом Кача-85 и Бэбск-85. Потом Бэбск-87 и 88. На этом по-моему все из плановых. Лейтенанты приезжали в полки, оформлялись как положено ('восточные' и 'заполярные' надбавки - штука нужная, и очень важно, с какой даты она начнет идти) и... уезжали на переучивание в Николаевский центр. Возвращались оттуда ... даже порой капитанами (можно представить, сколько длилась учеба). Насколько я понял, в середине-конце 70-х еще не было четкой программы переучивания, и поэтому эксперементировали. Я лично видел летные книжки у выпускников 78-79 годов с налетом ( в Николаевском центре) на Ан 26, Ка 25, Л 39, МиГ 21. Позже выпускники 85-88 годов на Ан 26 и Ка 25 не летали.
Воспоминания о переучивании у мужиков самые что ни на есть теплые (сам пару раз по нескольку месяцев ездил в Саки на Сушку переучиваться). За годы учебы некоторые всяческими путями оставались в Крыму кто инструкторами на разных типах, кто по 'болезни семьи', а кто еще как. Некоторые строили себе гаражи в Саках, дачи, семьи... короче жили неплохой жизнью.
Про сам полк напишу в другой раз. Никого из Яковских однополчан я в сети ,увы, пока не встречал. На днях позвоню кое-кому из своих да кое-что освежу в памяти. тогда и продолжу.

24/11/2004 [01:36:48]

Taран:

to SKR
и ЛАММу, который давно уже хотел узнать правду о боевой подготовке.

(ну, блин, вынудили, готов выслушать нарекания от самых-самых с ракушками по поводу злопыхательства)

>Кстати, все лётчики, освоившие этот самолёт, не считают, что зря потеряли время, для них это очень заметный этап, у многих самый яркий в их лётной карьере. Жаль они мало об этом говорят, может ещё кто подтянется<

Вот и сейчас мы начинаем разговоры говорить ' ведущие специалисты, заметный этап, эксперементальные стенды, знали, что создавали...'
Ну что, опять человек - винтик? Вы видели сколько матчасти валялось в бурьянах вокруг точки? А видели, с какой жадностью и летенантской игривостью переучивались 35 летние дядьки - майоры да подполковники с 3-м классом на Су 25?
Думаю, что никому не раскрою тайны, если скажу, что в принципе военный самолет создан для того, чтобы выполнять боевые задачи, чтобы быть бойцом. И летчик военный должен быть бойцом
Конечно, если с Яковским летчиком за рмкой чая побеседовать откровенно о 'ярком и заметном этапе в их летной карьере'(абы кому , конечно , не раскроется), то можно узнать, как классно было в Саки съездить на очередное переучивание, доучивание и прочие 'учивания', да чилима в сезон половить, а там глядишь, и камбала подошла, навага... Неплохо было под Ново Нежино лимонник собирать, папоротник... А если еще чайку накатить, то может быть (шансов не так уж и много, но все таки...)кто-то и раскроется, ощущал ли он когда бы то ни было на Яке себя воздушным бойцом? Я думаю, если сказать честно, то никто и никогда. Любой молодой старлей в ИБА ВВС советской закваски даст еще какой форы.
Конечно, на Яки набрали хороших парней, но вот только от них одних ничего не зависило. И такой классной квалификации 'хороший парень' я , увы, еще не встречал, вот БК, 3-й, 2-й, 1-й, снайпер - об этом слышал.
Конечно мужики трудились, старались. Делали, что могли. И летный состав, и технический. Всем низкий поклон. Да вот только без толку все это было. Ну не боец этот самолет. Так себе, штучка для 'прохождения этапа', как говорит уважаемый
SKR. Ну и проходили бы свой 'этап где-то в КБ, или на заводе, а то боролись все и всегда с недоработками. Какие-то вечные доделки, поломки... Вот и ордена с медалями давали не за то, какой ты воздуишный боец, а за то, что выжил (или не выжил) спасая это дерьмо.
Про ЛТУ разных уровней говорить не будем - это где-то в другом месте. БС -значит подняться с палубы да сесть успешно? КБП не позволял сдать на класс. Командование ВВС флота (бомберы в основном)давило. короче, где ни кинь - везде клин.
Молодые лейтенанты, приходившие из училищ за 4-5 лет переучиваний в Николаеве и Саках успешно погружались в 'болото' в полках и теряли тот мизерный опыт, который у них был. Да и те единицы летчиков из ВВС, которые сдуру просочились в Яковские полки с мечтой глотнуть соленого морского воздуха, да оказаться счастливчиком на супертехнике через пару лет с удивлением обнаружили, что оказались в том же болоте, где и все остальные.
Зато штаны кажаные, как у испытателей страна дала...

01/04/2005 [08:36:52]

 

Таран:

to LAMM
to Сергей
По поводу дистанции, то я бы не сказал, что она была значительной. Все познается в сравнении. Я перевелся на Пристань из ВВС, так мне показалось, что на новом месте отношения между лет. и тех. составом вообще теплее некуда. А в принципе, эта проблема (по ряду причин)существовала (как вы сами знаете) везде и всегда. Хотя если переходить на личности, то здесь все по-другому. Например мой кум (Олег Владов, ты - Сергей должен знать его) техником был там. Дружим до сих пор, несмотря на то, что живем сейчас на разных полушариях.

07/04/2005 [02:17:06]

 

 

Сергей:

lamm:
Не летал, но 5 лет эксплуатировал ЯК-38. Начальник группы СД и САПС ТЭЧ, а затем 2 аэ 311 ОКШАП. Регулировал систему управления двигателями в т.ч. и вышеупомянутый МУД (в народе МУДак) система простая, как все гениальное. Говорят, что американцы думали, что синхронизацией тяги двигателей на переходных режимах управляет ЭВМ. А там стояли 3 механические качалки, правда две из них с переменным плечом. Был на 3-х боевых службах. Видел первый полет с ВКР с палубы в атлантике. Что было! Супостаты так и висели над бортами Новороссийска, а вертолет чуть не нырнул в ангар вслед за опускаемым самолетом. В этих походах уже летали на всех широтах. И ДС-ы были. Насчет как и куда летали - не скажу, не летчик. Взлетали и садились группами (группа взлетала, а за тем садилась, готовилась к повторному вылету и т.д.), т.к. запаса топлива нехватало обеспечить непрерывные полеты, но эксперимент был. Сложность была в том, что обслуживающий персонал должен был лавировать между самолетами и не попасть в струю газов от сопел или в воздухозаборник. Было сложно, но получилось и без каких либо происшествий. Знаю, что такое жить в каюте. Особенно когда пароход стоит на бочке - моряки идут на сход по графику, а авиагруппа сидит и неделю и две и три, пока не снимут. Есть фотографии из походов, правда не в электронном виде. До сих пор в записных книжках есть регулировочные данные самолетов. Могу рассказать много о жизни и быте технического состава. Самолет в обслуживании был очень сложным. Было вложено очень много труда.За все лето 1980 г. у нас было всего 2 выходных - День авиации и День ВМФ. В субботу работали по пол-дня,т.к. был банный день. В воскресенье работали. в остальные дни работали до 22 и дольше, т.к. выполняли большие комплексы доработок. (Не служили, а именно работали, ходили мы постоянно в техноте, а "красивую" форму одевали только по праздникам). А сколько выпито шила в тесных и прокуренных каютах! Но не делай выводы, что жалуюсь на трудности. Тогда было другое время и мы все гордились своим трудом и службой и нам очень хотелось, чтобы наши самолеты летали и летали хорошо. О жизни летчиков много рассказать не могу - между нами была значительная дистанция, не так, как у транспортников или в сосодней эскадрилье ТУ-16.
Что-то я много написал. Интересно ли это тебе. Если что - пиши, отвечу.
С уважением, Сергей.

01/04/2005 [04:36:38]

 

Сергей:

lamm:

Большое спасибо за оценку нашего труда.

Насчет дистанции. Причин было много. Во-первых, оргштатная структура эскадрильи не выдерживалась, так как летчики не имели возможности летать каждый на своем самолете. Полк состоял из 3-х эскадрилий ЯК-38 и одной МиГ-21 (для обеспечения налета, т.к. ЯК-38 не мог обеспечивать налет. Висение - 5 'героических' минут, обычный полет - 20 - 40 минут). На самолетах 4 аэ (МиГ-21) летали все. Самолеты (ЯК-38) часто выходили из строя на длительное время, а летчику надо летать. Поэтому так сложилось, что каждый летчик летал на любом самолете, из подготовленных к полетам. Во-вторых, в подготовке самолета к полету летчики участия не принимали. Летчик подходил к самолету только тогда, когда он уже стоял на стартовой позиции, расписывался в журнале и садился в самолет. После посадки он записывал замечания в ЖПС, после этого общение с техническим персоналом заканчивалось. В-третьих, на полетах летчики находились в летном домике, а техники - в своих вагончиках. Общих мероприятий у нас также не было. В походе мы были поближе. Летчики действительно были интересные ребята. Веселиться они умели. Играли на гитаре, писали стихи. Шило пили тоже неплохо. Как-то в походе у нас был КВН с вертолетчиками - в команде были и летчики и техники. Было очень весело. Так что летчиков мы уважали, но водку пили по отдельности.

Насчет итога. Хочется надеяться, что наша работа была не напрасна. По крайней мере, тот технический состав, который обслуживал ЯК-38, до окончания срока пребывания в запасе в случае войны смогут обслуживать любой самолет. С летчиками сложнее. Для их профессии - это, вероятнее всего, безвозвратно потерянное время. В плане мировой политики я думаю, что наши вертикалки, хотя и не были полноценными военными самолетами, но сыграли свою роль. По крайней мере отвлекли какую-то часть военного и финансового потенциала стран НАТО. Интересовались нами здорово. Постоянно за нами шло сопровождение кораблей Англии, США, Японии, облеты их авиации. Снимали взлеты и посадки, особенно ВКР.

Насчет боевого применения. На боевое применение летали и на полигон и с корабля. С корабля в походе летали довольно часто. В море бомбометание и стрельбу производили по бую, буксируемому за кораблем. Как-то в Атлантике за нами шел иностранный крейсер (чей - не помню, хотя где-то записано) и, несмотря на предупреждения, подошел так близко, что осколки полетели ему на палубу, и этот инцидент решался на уровне правительств. Правда крейсер сразу отошел на безопасное расстояние и больше не приближался.
Так как в нейтральных водах все творят, что хотят, то американские самолеты (особенно
F-15 очень эффектно) часто имитировали бомбометание по Новороссийску. Кому-то из летчиков было разрешено имитировать перехват (по-моему F-14-го). Как это было технически выполнено - не знаю, но выполнено было. У меня есть фотография, сделанная с палубы. Правда оптика не позволяет на таком расстоянии идентифицировать самолеты, придется верить мне на слово, но силуэты есть. Кстати при облете нашего крейсера в Атлантике свалился в море один из американских разведывательных самолетов (когда и какой, тоже можно покопаться в заприсях). Говорят американца обвинили нас в том, что мы его сбили.


06/04/2005 [09:37:00]

Сергей:

Таран:

Да. В отношениях летчиков и техников большую роль играл и интеллектуальный уровень. Да и престиж летной профессии много значил. Я тоже поступал в летное, но не прошел по зрению. В авиацию, правда, все равно пошел. К самолетам тянуло. Из летного состава нашего полка у меня хороших друзей не было, а вот из соседней эскадрильи ТУ-16 были знакомые ребята, поэтому может быть мое мнение более субъективно, чем объективно. А вот в вышеуказанном Бич-Холле летчиков не было. Возможно это было ниже их собственного и профессионального достоинства. Но техники через Бич-Холл прошли практически все. Если не знаешь, объясняю - это второй дом слева, если идти от ДОФа в деревню. Левую часть дома отдали холостым офицерам и мичманам технического состава в качестве общежития. Там всегда были пьянки и беспорядок. Если хотелось выпить, то можно было брать бутылку и смело идти туда, компания всегда нашлась бы.
Олега Владова не помню, а вот Костю Васильева, инженера 2аэ, ты должен был застать. Мы с ним вместе две боевых службы прошли - визит в Индию и переход с Сак на Север, а затем во Владивосток.

lamm:

Личные отношения с корабельными офицерами зависели от количества вместе выпитого и строились отлично. А вот служебные - наоборот. Корабельное командование предпочитало не вмешиваться в наши дела. Оно предпочитало вообще не иметь нас на борту. Сначала у нас было такое впечатление, что всему командованию корабля глубоко наплевать на авиагруппу. Авиагруппа не входила в состав экипажа и нам совсем не подходил их распорядок служебного времени. На корабле своего оружия хватало, а авиация находилась периодически и доставляла дополнительные хлопоты. Боевая подготовка на корабле проводилась методом сдачи курсовых задач(если надо объяснить более подробнее - то попозже, а то займет много времени). Наша же боевая подготовка заключалась в повседневной работе на самолетах и в совершенствовании летного мастерства по принципу - чем больше пашешь, тем выше профессионализм. Мы совершенно не вписывались в их боевые расписания (мы даже не знали, что это такое). Дело в том, что вне боевой тревоги они учатся, занимаются хозяйственными работами и др., а по тревоге - воюют, спасаются от пожара, борются за живучесть. Мы же и вне тревоги летаем, и по тревоге летаем, только интенсивнее. Главная их задача при действиях по тревоге - прибыть на свой боевой пост, проверить работу оружия и доложить о готовности к выполнению задачи. Наши действия по тревоге были вообще не определены и мы оставались без работы(т.к. все задраивалось) и вообще слонялись по кораблю, отдраивая задраенные по тревоге переборки, нарушая светомаскировку и всячески мешая корабельному составу, что приводило к конфликтам между корабельным командованием и нашим. Затем нам под страхом наказания предписали по тревоге бросать работу, прибывать в каюты и находиться там до ее окончания. Нам такое положение и нравилось и нет. Нравилось тем, что мы были более свободны в своих действиях, чем корабелы. У них этих тревог по десять раз на дню. А не нравилось тем, что мы ощущали себя не боевой составляющей, а ненужным балластом.
На корабле штатом были предусмотрены боевые части. БЧ-6 - авиационная и БЧ-7, если не ошибаюсь, боевого управления (имеется ввиду применение авиации). БЧ-6 предназначалась для обслуживания самолетов и вертолетов авиагруппы при нахождении их на борту (можно сказать - ТЭЧ на корабле). Может быть, так и было бы, если бы авиагруппа с рождения корабля находилась на борту. Но поскольку полеты с корабля производились не постоянно - техника обслуживалась и ремонтировалась на земле. А подготовкой специалистов БЧ-6 к обслуживанию самолетов никто не занимался. Практически ее роль сводилась к хранению оружия и запчастей и выдачи их в нужный момент в походе. Мы обсуждали эти вопросы с командиром БЧ-6 и командиром дивизиона СВД(самолет, вертолет, двигатель) БЧ-6 и выходили с предложениями к своему командованию . Так что после этого матросов из БЧ-6 раза 2 или 3 командировали на практику в полк для стажировки (корабелы очень боялись, что мы вместо стажировки будем их использовать на хозработах, как делалось и делается сейчас во всех частях). Мы с удовольствием готовили их, да и сами матросы учились с большим желанием. Но на БЧ-6 как и раньше не надеялись. Поэтому в поход брали свою ТЭЧ - усиливали группу СД и САПС специалистами по СД, брали инструменты, приспособления, расходные материалы. БЧ-6 предоставляли нам отдельную 'шхеру' где мы все это хранили. На этом наши отношения заканчивались.
Нестыковка и неотработанность корабельной и наземной авиационных служб приводила к смешным курьезам, а порой и к чрезвычайным происшествиям. Например, для того, чтобы раскатать самолеты в ангаре, конструкцией ангара предусмотрены механические транспортировочные средства называемые в народе 'крокодил'. Он похож на водило, один конец которого перемещается по монорельсу, очень плоскому, проложенному по палубе ангара, а второй конец зацеплен за основную стойку шасси, левую или правую. Само это 'водило' - штанга, метров 5-6 длиной, плоская и расширяющаяся к средине с двумя самоориентирующимися колесами в средней части, расставленными, как лапы - очень напоминало крокодила. 'Крокодил' присоединялся к стойке также шаровым соединением, что обеспечивало любое поперечное перемещение самолета в зоне досягаемости 'крокодила'. Рулил самолетом техник при помощи обычного водила. С нашей стороны руководить раскаткой самолетов имел право только начальник ТЭЧ отряда, т.е. опытный и ответственный специалист, а с корабельной стороны 'крокодилом' управлял простой матрос, который не нес никакой ответственности за самолет. Но самое курьезное заключалось в том, что он не имел визуальной связи, а, попросту говоря, НЕ ВИДЕЛ САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ ОН ПЕРЕМЕЩАЛ!!! Он только нажимал кнопки у себя на пульте по команде начальника ТЭЧ отряда. Выглядело это так. Самолет опускают в ангар, скатывают с подъемника. Техник устанавливает на стойку специальную швартовку, цепляет к ней ближайший 'крокодил'. Механик - в кабине на 'тормозе'. Начальник ТЭЧ отряда, берет переговорное устройство, проверяет связь с этим самым оператором и командует: 'С тормоза. На первой назад.' 'Крокодил' приходит в движение и медленно тащит самолет назад по ангару, техник подруливает водилом. Все хорошо. Начальник ТЭЧ отряда командует: 'Вторую' Самолет опять дергается и едет быстрее. Затем: 'Третью' - и самолет легко катится по ангару, переваливаясь сбоку на бок при переезде монорельсов. Но вот пора бы и помедленнее и Начальник ТЭЧ отряда командует: 'Вторую', но оператор чем-то занят и самолет весело бежит прямо в переборку, невзирая на тщетные попытки техника самолета уйти от столкновения. Начальник ТЭЧ отряда орет: 'Первую! СТОП! СТОП!!! ТОРМОЗ!!!'. Крокодил резко останавливается, техника с водилом отбрасывает в сторону, тормоз уже давно нажатый испуганным механиком не спасает и самолет с хрустом и скрежетом въезжает стабилизатором в переборку.
И таких нестыковок было множество. Слабо была продумана организация полетов с точки зрения ИАС. Если руководитель полетов со своего поста имел хороший обзор, то дежурный инженер видел только те самолеты, которые уже выходили на взлет, хотя ему в первую очередь необходимо было контролировать саму подготовку к полету. Из рубки 'гоночной' опробуемый самолет также не было видно. Инженерной авиационной службы на корабле, наверное, вообще не было. Видимо кто-то из вышестоящих авиационных начальников это заметил и обязал дежурного инженера докладывать о готовности очередного самолета к вылету на ГКП. Но по тому, как принимали доклады, было понятно, что это больше во исполнение приказания, нежели для дела. Самой больной темой на корабле для нас был сход, особенно когда корабль находился на бочке. Корабельные офицеры имели график сходов, т.е 2 или 3 раза в неделю они ночевали дома. А когда туда забрасывали нас, то сойти нам было очень тяжело. Корабельное командование не занималось нашими делами(я имею ввиду подготовку к полетам и полеты), не вникало, кого можно отпустить, а кого - нет, и чаще всего сход запрещало. Часто мы сидели там по две-три недели, а то и по месяцу без схода или сбегали минуя вахту на трапе. И летчики и техники. Ради справедливости надо отметить, что нашему командованию наши сходы тоже были лишней заботой, т.к. нас надо было обеспечить транспортом. Расстояние до базы километров 100, Нужна машина. А там - пост ВАИ. Тоже лишние проблемы. Однажды нас срочно (прямо с аэродрома - в чем были) на вертушке закинули на корабль. А были мы в техноте, зимних куртках, меховых шапках и валенках. Так нам пришлось уходить с корабля через мусорную баржу, а на земле - шарахаться от патрулей(ехать то междугородным автобусом с автовокзала!), т.к. в таком виде не то что патрули, менты могли задержать.
А вот служба на корабле явно отличалась от службы в полку. Когда мы пришли на Север у нас, по каким-то причинам оказалось 2 заштатных техника и они изъявили желание перейти в корабельный состав. Так вот через две недели мы их уже не узнали. Они были худющие и замученные, как молодые матросы, постоянно несли вахты на трапе е еще где-то там. Им даже некогда было посидеть и выпить со своими однокашниками. Так что работы на технике хоть и больше, но она намного спокойнее, чем несение вахт и постоянные тревоги.
С течением времени необходимость хотя бы синхронизировать организацию службы корабля и авиагруппы, стала очевидной и для высшего руководящего состава ВС. Производились опросы технического и инженерного состава в целях внесения изменения в корабельный устав и другие документы, регламентирующие корабельную службу. В последних походах по тревоге уже принималась во внимание авиагруппа. От нас выставлялись ДСы. Но все это шло очень медленно и видимых результатов в течении моей службы я ее ощутил.
Да. Проблем нахождения авиации на корабле было много. Думаю, что в сегодня большинство из них решено(или они сами ушли со списанием ТАВКР на иголки). Надеюсь, что на современных авианесущих крейсерах авиация является не пасынком, а основой боевой мощи корабля.

С уважением. Сергей.

Сергей:

AndyK:

Рад, что доставил Вам удовольствие своей писаниной.

С уважением, Сергей.


Дм. Журко:

Здравствуйте, Дмитрий
Цитировать можно. Спасибо за лестные слова, хотя к ним я отношусь философски. Воспоминаний очень много. Я давно не встречался с товарищами по службе и, общаясь с вами со всеми на форуме, чувствую себя в кругу друзей, отвожу, так сказать, душу.

С уважением, Сергей.


Pazak:

Харриеры я видел на палубе в Атлантике. Илластриез, по-моему, называлась эта посудина, типа 'Инвинсибл'. Но в зоне нашей видимости они не взлетали и не садились. А на палубе они смотрелись почти так же, как и наши ЯКи. Только чуть темнее, горбатые и какие-то враждебные, отталкивающие. Наши ЯКи смотрелись ярче и изящнее.

С уважением, Сергей.

lamm:

Да. Я бывал и в нормальной ТЭЧ.

В 1979 году я перед окончанием ХАИ проходил практику в учебно-боевом полку в Ивано-Франковске. После нескольких практик на заводах, в т.ч. где собирают то, что летает в космос, порядок в армии показался мне идеальным. Это стало основной причиной, почему я после окончания гражданского вуза пошел служить в армию.

Суди сам: Прихожу я на смену (на заводе), дает мне мастер заготовку регулятора мощности одного из двигателей носителя. На долбежном станке надо продолбить 4 внутренних паза крест на крест. Дело плевое, но поворотное приспособление неисправно. Мастер говорит - если не сможешь с первой детали - оставь. Придет Вася, сделает.
Ну как, же! Я! Студент ХАИ! Без пяти минут инженер! И какой-то необразованный Дядя Вася?! А Вася - пьянь жуткая. Он опоздал на полчаса. Руки и голова у него дрожат, ноги подгибаются, а в глазах - панический ужас. Увидев мастера он только и сумел прошептать: 'Быстрее налей, а то умру!'. На мое удивление мастер взял его под руку, отвел в раздевалку, налил стакан шила. Вася выпил залпом, запил водой, облегченно вздохнул, упал в угол и громко захрапел.
Я тут же решил показать себя и посрамить Васю. Не буду описывать все подробности, но после того, как я запорол 1-ю заготовку, я понял, что это не так просто. А после того как запорол третью - закончился обед. Пришел Вася. Меня он не увидел в упор. Он отодвинул в сторону мой брак, взял новую заготовку, установил в приспособление. Продолбил паз, повернул приспособление на глаз, продолбил второй паз, затем третий, четвертый. Часа за три он выполнил дневную норму не запоров ни одной заготовки. И, также, не заметив меня, распрощался с мастером и ушел домой. Надежды на быструю и хорошую карьеру на заводе у меня улетучились как дым. Надо сказать, что я был самым мелким в группе, стеснительным и не отличался физическими данными, организаторскими и командирскими способностями. Я не представлял, как я буду заставлять работать бригаду таких идиотов, и на таком оборудовании, и чтобы все это ТАМ летало! Я начал было думать, что неправильно выбрал профессию.
Но вот после 5 курса перед присвоением звания мы проходили практику в Ивано-Франковском учебно-боевом полку МиГ-21, МиГ-23. После курса молодого бойца мы попали на стажировку в ТЭЧ. Сачками мы не были и за работу сразу схватились в полную силу с расчетом закончить ее к обеду. Но через 50 минут прозвенел звонок, и вся ТЭЧ бросила работу и пошла на улицу. Мы не устали и продолжали выполнять поставленную задачу, когда к нам подошел начальник группы и сначала объяснил, а потом, когда мы не поняли, приказал убираться из ангара на перерыв. За ангаром была спортплощадка - волейбол, футбол, турник, шахматы. Кто хотел - забивал козла. Такого порядка я в жизни нигде не видел. Ни до того, ни после того. 50 минут работы - 10 минут перерыв. По звонку. Еще пуще удивился я вечером. За полчаса до окончания рабочего дня весь бетон в ангаре - не поверите - ВЫМЫЛИ!!! Затем все сели на свои мопеды и уехали домой. Суббота был выходной. Я сразу понял - что армия - мое призвание!
Вы все, конечно сейчас ржете, извините за выражение, а особенно те, кто служил на Дальнем Востоке. Что дисциплину надо насаждать, а не воспитывать мне объяснил замполит Вехов, земля ему пухом, имени и отчества уже не помню. Ну а как я привыкал к армии - это к теме уже не относиться.
С уважением, Сергей.

lamm:

Сергей, пора мемуары писать. Стиль изложения позволяет.
ТЭЧ так жила и на Дальнем Востоке, в Хурбе, по крайней мере. Все строго по плану, регламентные работы, выходные, отпуска. Пол не мыли, правда и перерывов не было у них, обед- святое, конец рабочего дня- святое. И суббота-ПХД. Техсостав эскадрилий вечно на ветру, вечно полеты-отбой полетам-таскай на ЦЗ, таскай с ЦЗ, В ЛЕТНЫЙ ДЕНЬ 12-13 ЧАСОВ на аэродроме.А у летного состава- то занятия, то тревоги, то подготовка к войне какой-нибудь. чТО ИНТЕРЕСНО, В пОЛЬШЕ "ВОЕВАЛИ" меньше, хотя обстановка была насыщеннее.
Про дядю Васю... Да, блин...

13/04/2005 [14:23:20]

 

Сергей:

Пошел я писать мемуары. Если кому что нужно - пишите на мыло.
С уважением, Сергей.

14/04/2005 [21:35:17]

 

lamm:

Сергей, нужно- не то слово. Мыло подсвечено, буду рад. Но и здесь на форуме, думаю, интерес будет не меньший.Хотелось бы побольше про жизнь на корыте и общение с его обитателями. Честно говоря, из Ваших рассказов понял, что хуже, чем у вас, не видел. Семьи на берегу... Неделями...Это без походов и войн. Просто так.
Надо ли было?

19/04/2005 [00:05:17]

 

Сергей:

lamm:

Я думал, что мои воспоминания не совсем в тему, т.к. в начале форума вопрос был поставлен более узко - узнать о впечатлениях от пилотирования машины.

А посему продолжаю отвечать на твои вопросы:

Если по большому счету то все это надо было. Без полетов с корабля корабельная авиация - не корабельная. Это, как в расхожем выражении: 'подводные лодки в степях Украины'.
Летать надо было именно с корабля. И летать с корабля получалось лучше, чем с земли. Парадокс - на земле и ремонтная база и запчасти и специалисты, а готовность техники всегда ниже. Всегда были нелетающие машины. Земля расслабляет. Море дисциплинирует, заставляет работать в полную силу. На корабле не было ни одной нелетающей машины. Летало даже то, что не летало на земле.
Что говорить об организации нахождения там авиагруппы, то она была неотработанна.
Обеспечивать график сходов, как это было у корабельного экипажа, не позволяла и специфика службы и удаление от базы, и то, что для кораблей такого типа в базе не было пирса - корабль всегда стоял на бочке. Менять, хотя бы понедельно, можно было только летчиков, техников групп обслуживания - уже сложнее, а техников самолетов - вообще нельзя. Поэтому мы понимали все эти трудности и принимали их, как должное.

Само нахождение 'в железе' на всех действует по-разному. Я помню, однажды на коробку забросили бригаду представителей промышленности (на каком-то самолете срочно надо было выполнить бюллетень). Один из них, мужичек лет 40, через час после прибытия, уже побаловавшись шильцом, вышел на палубу. Время после обеда. Погода солнечная. Небо синее. Море тоже синее. Легкая вона. Свежий ветерок. Вдалеке кудрявятся зеленые сопочки. Сам крейсер - красавец. Гордый. Высокий. Борт над водой - метров 15. Плавно покачивается на легкой волне. Действительно красиво.
Облокотился на леера. Смотрит в воду. Ни разу в жизни моря не видел.
Подходим - счастлииииивый!
- 'Что, нравиться?'
- 'Да! Красотища какая! Всю жизнь смотрел бы и не насмотрелся!'
Улыбаемся про себя. Уходим.
После ужина из соседней каюты дикий крик: 'Заберите меня отсюда!'. Заходим - тот же самый мужичек. В истерике. Товарищи его успокаивают, мол - завтра уедем. А он сопли распустил, плачет: 'Как вы здесь сидите! Я здесь больше не могу!'.
Я сам по себе - романтик. У меня 'железо' отрицательных реакций не вызывало. Работать на нем даже удобней чем на земле. Особенно зимой. На земле мороз и ветер, а в самолет (в лючек) в теплой куртке не залезешь - приходиться снимать. А в ангаре всегда тепло и тихо. Пахнет мазутом и краской. В такт качке поскрипывают переборки. С потолка льется ровный свет люминесцентных ламп. Идиллия! А когда не было работы, занимались, кто чем хотел. Кто пил шило. Кто ловил рыбу. Собирались в каютах, вспоминали о земле. Мечтали о будущем (надо сказать средний возраст офицерского состава был - 25 лет, почти все были только из училищ). Пели песни. Я занимался фотографией и учился играть на гитаре. Однажды меня так внезапно забросили на корабль, что я ничего с собой не захватил. Несколько дней я восстанавливал самолет. Затем закончились запчасти. Я дал телеграмму на землю. А сам лег спать. Проспал я неделю (после хронического недосыпания на земле). Завтрак, обед, ужин и вечерний чай я не пропускал, так как сквозь сон слышал команды по трансляции. А остальное время проспал. Затем мне все это надоело, и я пошел в корабельную радиорубку, чтобы напрямую связаться с частью. Связь была отвратительной. С корабля по рации выходили на связь с базовой телефонной станцией, а оттуда еще через 2 позывных на свой гарнизон, а оттуда - на дежурного по части. Так я толком ничего и не смог объяснить. Пришлось объяснить корабельному командованию и получить разрешение на сход, чтобы съездить за запчастями.
Я в то время еще был не женат, мне было проще 'переносить тяготы и лишения'. А была и женатые ребята, и те, у которых уже были дети. Им - то было посложнее.

За 5 лет службы в ОКШАП жизни 'на корыте' или, как говорили у нас, 'в железе' у меня на год наберется. Но именно они оставили самые яркие впечатления в моей жизни. Здесь я уже не гарантирую объективность общей картины, так как говорю о себе лично. А вот вся остальная служба прошла, можно сказать, никак. Дослужил до пенсии, да и ладно.
Событий было много, особенно в походах. Я даже затрудняюсь что л либо выделить особо. В первом походе (визит в Индию, где мы демонстрировали ЯК-38 на продажу) у меня практически все вызывало восторг. И флуоресцирующий след за кормой от светящегося планктона. И летающие рыбы. И тропические ливни, когда все от матроса до майора стираются, т.к. вода с неба - пресная! И проходящие мимо иностранные суда. О пролетающих над нами разведчиках и говорить не приходиться. Для этого у меня был фотоаппарат. Хотя официального разрешения фотографировать на корабле и не было. Вьетнам. Пальмы, внизу обмотанные колючкой. Разрушенные (одни стены) американские коттеджи. Почти нищие вьетнамцы. Малакский пролив. Индия (Мадрас), вид с корабля. Индийские 'Алуэтты' на палубе Минска и показательный полет нашей пары. А как перекрашивали палубу в ночь перед визитом!!! Это только на память. А если просмотреть дневник!
А чего стоит посадка (имею ввиду - доставку нам корабль личного состава) пьяной в ноль авиагруппы на боевую службу! Как мы начинали наши проводы - не помню. Построение и назидательную речь командования помню. Как тряслись в коробках с Романовки в Техас (пос. Тихоокеанский) тоже помню, местами. Как орали 'Споемте, друзья' и, особенно, 'и за борт ее бросает!' помню обрывками. А посадку через правый трап помню совершенно отчетливо.

Безлунная ночь. Подходим. Темная громада крейсера медленно нависает над нашим ПСК(поисково-спасательный катер - повседневное средство для связи корабля с землей). Почти над головой раскачивается трап. Вот он опускается ниже и наша группа, имеющая вид пьяной толпы, обступает его. Все расступаются, пропуская командование группы. За ним вереницей поднимаются остальные. Поднимаемся по трапу медленно, т.к. на верху время от времени возникают различные недоумения и задержки. Наконец, то мы на площадке трапа. Тусклая лампочка над дверью. Усиленная вахта (несколько офицеров), для обеспечения посадки нашей авиагруппы. Холодина. Ветер. Вонища от перегара и от разбитых бутылок вина. Бутылки разбиты прямо здесь, на площадке. Лужа от вина и осколки от бутылки - под ногами (вещи у нас проверяли, спиртное изымали и тут же уничтожали). Тупые и непонимающие глаза наших товарищей по службе (как так можно - бутылку о палубу!). С высоты площадки видно всю длинную, качающуюся вереницу. Голова этой пьяной, мычащей, а иногда и членораздельно матерящейся вереницы уже скрылась за переборкой, а хвост еще находится на ПСК. Хочется побыстрее внутрь. В тепло. Но надо сначала открыть свои чемоданы, вывернуть все содержимое, затем все это уложить, чтобы чемодан закрылся, и получить разрешение пройти вовнутрь. Наконец-то после всего этого кошмара - теплота и тишина каюты. Кажется, что лучше и уютней места на земле нет.
Но пройдет неделя и достанем мы календарики. И будем зачеркивать дни за днями до заветного дня прибытия в базу. И никакие, даже самые прекрасные впечатления, не избавят нас от ожидания того дня, когда мы придем домой.
Да. Нам все-таки удалось пронести с собой бутылку водки и бутылку шампанского. Шампанское мы выпили на Новый год. А водку - не помню. То ли на день рожденья, да мало ли было поводов.

Надо сказать, что условия на корабле были намного лучше чем в нашем 'офицерском общежитии' в котором вода была только в предбаннике, а туалет - на улице. Каюты были чистенькие, новенькие. На стенке у каждой кровати висел коврик. Маленький, но настоящий ковер. Мебель была светлая. Шкафчики. Гардероб. Письменный столик. Стол посреди каюты. Иллюминатор. Открывающийся. Техники жили в двухместных каютах. Летчики, по-моему, жили и в одноместных. Кровати были одна над другой. Наверху была 'кондишка' вентиляция. В тропиках подавался охлажденный воздух, в своих широтах - либо подогретый, либо забортный. Умывальник. Воду в умывальник в походе подавали по расписанию, отжимая рукой специальный клапан. О подаче воды сообщалось по трансляции. Мы сразу же по привязывали клапана в открытом положении. За что многие тут же и поплатились необходимостью вычерпывания излишков воды из каюты. Излишков иногда хватало на час вычерпывания. Обычно это обнаруживалось, когда спрыгивал с кровати после крепкого сна. Или приходил с ангара. А вот когда передавали по громкой, что заливает такую-то каюту, то можно было и схлопотать.
В тропиках было жарко и кондиционер не всегда работал. Мы спасались от жары горячим чаем. Как только на палубе становилось невмоготу – мы быстренько спускались в каюту. Заваривали чай. Быстрое его выпивали и поднимались наверх. Чай сходил с нас крупным потом, и даже жаркий ветер слегка охлаждал нас. А вот процедура пищи была не особенно приятной. Пока ешь второе, первое с тебя уже стекает.
Зато тропический ливень - это праздник. Это дармовая пресная вода - модно постираться под водосточной трубой, там же и самому помыться. Можно просто упасть на палубу и плескаться. Слой воды достигает 5 см, к тому же почти горячей (от палубы).
Качка - это не очень приятное явление. А большая качка - вообще неприятное. Коридоры скользкие, облеванные. Того и гляди где поскользнешься. У нас на спарке был механик, который при качке весь желтел, ложился на коечку, и ничем его нельзя было поднять, пока не заканчивалась качка.
Вечером на палубе показывали фильмы Ветер к вечеру становился более прохладный. Кто устраивался на палубе на стульях. Кто на надстройках. Видно и слышно было хорошо. Фильмы были и очень хорошие и не очень. Но все равно смотрелись с удовольствием независимо от количества раз.
Очень любил смотреть звездное небо. Северные созвездия я выучил еще в школе, а южные всегда мечтал увидеть. Увидел. Очертания Южного креста и Магеллановы облака помню до сих пор.

Мой рабочий день заканчивается. Заканчиваю и я. Начал с эмоций, а закончить можно так:
Бытовые условия на корабле были хорошие. Намного лучше, чем на других. Питание было достаточное. Иногда коки нас удивляли. Иногда приятными сюрпризами. Иногда не очень. Письма с берега привозили. Получали прямо в океане, когда заправлялись водой. С курением были проблемы. Знающие люди бычки не выбрасывали, а собирали в банку. Когда курить было нечего, банка доставалась и бычки докуривались. Иногда банка перебиралась раза по 3. Когда бычки докурить было невозможно, они потрошились и из содержимого крутились самокрутки. Работа была периодически. Были и напряженные полеты. Было время, когда делать совершенно было нечего. Лежали в коечках (называлось - отрабатывать висение).
Работы не боялись. Мне очень нравилась моя работа. Когда из отдельно лежащих железяк собираешь нечто, регулируешь, выверяешь, гоняешь(опробуешь двигатели). И в конце-концов придаешь ему свойство - лететь. И когда летчик садится в машину, и она взлетает - ты понимаешь, что живешь не зря.
Хорошо было или плохо - тоже однозначно сказать нельзя. Мне нравилось. Я и сейчас пошел бы в поход. И техником самолета поработал бы, если бы была где такая надобность.

Да. Даже обобщить нормально не получается. Очень широкая тема, а времени мало. Если можно уточни, что тебя больше интересует.

Извини за сегодняшний беспорядочный ответ.
С уважением, Сергей.
 

19/04/2005 [06:59:21]

Сергей:

lamm:
В 86 г. Перевелся во Владивосток инженером-технологом авиационной рем.базы. Затем авиацию порезали, перевели на флот начальником строевого отдела минно-торпедной базы. Закончил службу заместителем командира минного склада. Сейчас - в Белгороде, пенсионер. Работаю, т.к. детей учить надо, да и обживаться на новом месте. Должность у меня простая, но тоже необычная. Я - оператор автоматизированного продовольственного склада. По России таких всего - 3. Вот сейчас у меня смена с 00 час. до 08 час. Работы мало - пишу ответ.
Насчет мемуаров, это громко сказано. Но записки пытаюсь писать. Правда очень сомневаюсь, надо ли это кому сейчас. Или в будущем. Может хотя бы мои дети когда-нибудь почитают.
Если интересно все, то придется немного подождать, пока я соберусь с мыслями. Думаю дня 2-3.

aerosova:
Фото где-то есть. Но надо смотреть альбомы и негативы.
Что найду - сообщу чуть попозже.

all:
Большое спасибо. Постараюсь.

20/04/2005 [01:14:56]