Египетские истребители-бомбардировщики в «Войне на истощение»

Каким бы мощным не казался нам информационный взрыв, порожденный перестройкой, но справедливости ради надо сказать, что и в застойные годы скудный ру­чеек шепотом передаваемых сведений, позволял уста­новить, что советские МиГи весьма достойно показали себя практически во всех локальных конфликтах. Уве­ренность в этом с приходом эпохи гласности только окрепла. На фоне заслуженной славы, завоеванной «из­делиями* Микояна и Гцревича во второй половине XX ве­ка, истребители-бомбардировщики, созданные в ОКБ П. О. Сухого, остались «в тени*, а между тем, с начала 70-х гг. они, наряду с МиГ-17, фактически стали осно­вой ударной мощи ВВС многих стран, и в их боевой ка­рьере есть немало интересных страниц, часть из ко­торых мы и собираемся приоткрыть.

Вторая половина 50-х и начало 60-х годов стало периодом бурного развития сверхзву­ковой истребительно-бомбардировочной авиации. Для большинства военных всего ми­ра ее явно завышенные (как показало недале­кое будущее) возможности не подлежали со­мнению, в результате чего на развитие само­летов этого типа были направлены значитель­ные средства. Производившаяся при этом смена приоритетов привела к тому, что тради­ционным истребителям и штурмовикам при­шлось потесниться, а в ряде стран последние вообще исчезли из боевого состава ВВС.

Не минула «чаша сия» и овеянную славой советскую штурмовую авиацию. Уже в апре­ле 1956 г. было решено списать поршневые Ил-10 и Ил-10М по плану Министерства Обо­роны и прекратить развертывание произ­водства реактивного Ил-40. Однако задви­нув в угол «летающие танки», высший гене­ралитет не смог абстрагироваться от про­блемы оказания непосредственной авиаци­онной поддержки сухопутным войскам на поле боя, нанесения авиаударов по вторым эшелонам и резервам, а также необходимо­сти изоляции района боевых действий.

Указанные задачи и должны были решать перспективные высотные фронтовые бом­бардировщики и фронтовые бомбардиров­щики предназначенные для действий на ма­лых и средних высотах. Первые должны были обладать максимальной скоростью полета до 2500 км/ч, потолком до 25-30 км, дально­стью полета на сверхзвуке не менее чем 1500 км и до 3000 км на дозвуковой скоро­сти. Вторые казалось бы выглядели менее «круто» (крейсерская скорость 1100-1200 км/ч и дальность до 2000 км), но зато от них требовалась способность действовать с грунтовых аэродромов и возможность при­менять ракеты класса «воздух-поверхность» с дальностью пуска до 150 км и максималь­ной скоростью 3000 км/ч!

К сожалению, ни один из опытных «высот­ников» (Ил-54, Ту-98 и Як-26) по мнению ко­мандования ВВС не соответствовал предъ­являемым требованиям, что фактически привело к «замораживанию» этого направ­ления на довольно длительный срок. В то же время, создававшийся на базе фронтового истребителя Су-7 ударный самолет С-22 от­вечал почти всем запросам военных за ис­ключением того, что не имел ракеты «воздух-поверхность», которую еще надо было со­здать. Во всем же остальном он вполне под­ходил ВВС и уже с 1960 г. под обозначением Су-7Б был принят на вооружение и запущен в производство на авиазаводе №126 в Комсомольске-на-Амуре.

Хотя самолеты первых серий имели нема­ло конструктивных недостатков, но большая их часть, за исключением неважных взлетно-посадочных характеристик, постепенно была устранена. Последние, благодаря появлению крыла изменяемой стреловидности, были за­метно улучшены лишь на Су-17, начавшем по­ступать в строевые части с 1970 г. Но если и этот «прокол» был в конце концов устранен, то с тактикой применения новых боевых самоле­тов дело обстояло значительно хуже.

Теоретически предполагалось, что пилоты сверхзвуковых «сушек» будут способны нано­сить стремительные удары на значительном удалении от баз и не без успеха отражать кон­тратаки перехватчиков противника, у которых к тому же будет не слишком много шансов до­гнать на отходе самолеты имевшие сопоста­вимые скоростные характеристики. Не ис­ключалась также возможность этих самоле­тов действовать методом «свободной охоты», атакуя все мало-мальски привлекательные наземные (надводные) и воздушные цели. Однако подтвердить или опровергнуть эти расчеты мог только реальный боевой опыт. К началу 1966 г. в соответствии с задани­ем правительства на базе планера Су-7БКЛ с облегченным (т.е. обычным, без лыжи) шасси и упрощенным составом БРЭО была создана экспортная (коммерческая) моди­фикация Су-7БМК (С-22МК) предназначен­ная для поставки в дружественные «развива­ющиеся» страны. Уже в марте на 126-м авиа­заводе был собран первый серийный самолет, а в июле 1966-го первую партию истре­бителей-бомбардировщиков направили в Египет. Всего же за год ВВС Египта получили 64 Су-7БМК, но по-настоящему проявить се­бя, как, впрочем, и дальними бомбардиров­щикам Ту-16, а также истребителям МиГ-19 и МиГ-21, «сушкам» тогда было не суждено.

Как бы там ни было, но развернувшаяся в арабском мире разнузданная пропагандист­ская кампания, направленная против Израи­ля и подкрепленная невероятным ростом во­енной мощи Египта и Сирии фактически ста­ла неуправляемой. Широко распространен­ным было мнение, что «лишь тотальное унич­тожение иудеев» единым махом могло раз­рубить весь гордиев узел проблем региона. Антиизраильская риторика в арабских сред­ствах массовой информации подкреплялась масштабными военными приготовлениями.

В этих условиях министр обороны Израи­ля Моше Даян, считавший, что каждый день промедления только увеличивает шансы на успех объединенных вооруженных сил коа­лиции арабских стран, ранним утром 5 июня принял решение начать боевые действия молниеносным ударом авиации. В 07:45 ут­ра израильские ВВС внезапно атаковали 19 египетских аэродромов на Синае, в дельте Нила и в районе Каира. Нападавшим сопут­ствовал полный успех и еще до полудня ВВС Египта потеряли на земле 309 боевых само­летов! Во второй половине дня не менее опу­стошительным налетам подверглись авиаба­зы Иордании, Ирака и Сирии, что довело ко­личество уничтоженных на земле самолетов и вертолетов до 393!!

В этой бойне «семеркам» - в отличие от самолетов других типов - еще повезло: на аэродромах экипажи израильских «Мисте­ров» смогли уничтожить только 15 истреби­телей-бомбардировщиков. Уцелевшие бе­зусловно представляли серьезную силу, но были слабо освоены летным составом. Тем не менее наиболее опытные пилоты, такие как, например, подполковник Мохамед Абабнак, все же решили поднять в небо уце­левшие машины. Но в условиях подавляю­щего господства израильской авиации их пилоты могли только демонстрировать про­тивнику свою решимость сражаться и тот факт, что не все египетские самолеты унич­тожены на аэродромах.

Завоевав стратегическое господство в воздухе, ВВС Израиля смогли обеспечить своим сухопутным войскам полную свободу маневра, которые в результате стремитель­ных ударов захватили весь Синайский полу остров. Спустя несколько дней израильские танки находились на подступах к Дамаску, а парашютисты занимали позиции на запад­ном хребте Голанских высот. И хотя уже 19 июля правительство Израиля единогласно проголосовало за возврат всего Синая Егип­ту в обмен на мирный договор и демилита­ризацию полуострова - аналогичные пред­ложения были сделаны Иордании по поводу западного берега реки Иордан и Сирии по поводу Голанских высот - попытка диплома­тического урегулирования напряженности не была воспринята лидерами арабских стран, начавших подготовку реванша.

С помощью СССР побежденному Египту удалось очень быстро восполнить потери своих ВВС, что не удивительно - ибо до 40% государственного бюджета шло на прямые военные расходы. И не успели еще высохнуть чернила на подписанных обеими сторонами соглашениях о прекращении огня, как спустя буквально месяц после окончания «шести­дневной войны» египетские ВВС снова нача­ли испытывать на прочность израильскую ПВО. Уже 15 июля 1967 г несколько Су-7БМК взаимодействуя с дюжиной МиГ-17 атакова­ли израильские позиции напротив Суэца и в районе Исмаилии. И хотя поднявшимся по тревоге израильским «Миражам» удалось сбить один Су-7БМК, позже аналитики из обоих лагерей сошлись во мнении, что ре­зультаты этого внезапного налета более чем компенсировали потерю одного сверхзвуко­вого истребителя-бомбардировщика.

С этого дня фактически ни о каком мире на линии фронта и говорить не приходилось, но если на сирийской границе периодически происходили стычки мелких подразделений, то египетские сухопутные войска, отделенные от противника довольно широким Суэцким каналом, в бой не вступали и подобно против­нику в основном занимались инженерным со­вершенствованием своих позиций. Послед­ний, впрочем, занимался этим вынуждено, так как египтяне быстро сосредоточили вдоль канала несколько мощных артиллерийских группировок, производивших опустошитель­ные огневые налеты на позиции израильтян. Евреи противопоставили этим регулярно на­летавшим огненным «шквалам» внезапный огонь своих САУ, а затем и удары авиации, как по позициям египетской артиллерии, так и прикрывавших ее частей и подразделений ПВО. Несмотря на то, что решить задачу при­крытия с воздуха позиций свой артиллерии командование египетскими ВВС не смогло, все же мысль о том, что нападение - лучший вид защиты, не покидала арабских авиаторов, горевших желанием перенести игру на поло­вину поля противника.

Преподанные в ходе трагической «шести­дневной войны» уроки тщательно изучались и одним из результатов этого стало начавшее­ся на всех аэродромах масштабное строи­тельство укрытий для самолетов, поначалу представлявших грунтовые обваловки укреп­ленные вскоре железобетоном. Наличие рас­средоточенных по периметру летного поля укрытий теперь в принципе исключало одно­временное уничтожение в ходе воздушного налета значительного количества самолетов, что не преминула отметить в своем докладе израильская разведка. Уже осенью 1968 г. ВВС Израиля генерал-лейтенант Богдыхай Хот, заявил на совещании высших офицеров, что поскольку в случае начала нового кон­фликта вновь уничтожить египетскую авиа­цию одним ударом не удастся, «мы должны будем их выманить из укрытий...».

С целью более эффективного использо­вания маскировки, осенью-зимой 1967-1968 гг. были введены две схемы камуфляжа для самолетов тактической авиации. Первая представляла собой почти классический горно-пустынный, представлявший собой набор коричневых пятен неправильной фор­мы на песчаном фоне. Вторая более слож­ная схема представляла собой набор очень крупных бурых пятен и окантовывающих их полос выцветшего травянисто-зеленого цвета, нанесенных на песчано-желтый фон. Этот вариант предполагалось использо­вать на самолетах действовавших в районе дельты Нила, однако на практике машины в окрасках обоих типов действовали в зависи­мости от обстановки.

Надо сказать, что спустя всего год после окончания «шестидневной» войны противники серьезно усилили свои арсеналы. Войсковая и объектовая ПВО Израиля получила амери­канские ЗРК. «Хок», а на защиту неба Египта были призваны советские ЗРК С-75 и С-125. Существенные изменения произошли и в ос­нащенности ВВС. Обе стороны полностью пе­ревооружили свою истребительную авиацию сверхзвуковыми машинами. У израильтян ме­сто истребителя первой линии занял «Мираж»IIIСи, а у египтян и сирийцев - МиГ-21. Все уцелевшие после июня 1967 г. дозвуковые МиГ-17 были переведены в разряд истребите­лей-бомбардировщиков. Несмотря на мощ­ное пушечное вооружение, эти самолеты не слишком подходили на эту роль из-за весьма небольшой бомбовой нагрузки, составлявшей всего 400-500 кг и отсутствия специализиро­ванного бомбардировочного прицела.

На имевшиеся под консолями два штат­ных замка, куда крепились подвесные топ­ливные баки можно было подвесить по од­ной 250-кг ФАБ-250 или по две «сотки». Не мудрствуя лукаво египтяне разместили под фюзеляжем МиГов еще по паре замков, каж­дый их которых был рассчитан на одну ФАБ-100. Но этого арабам показалось мало, и под консолями истребителей-бомбардировщи­ков смонтировали направляющие для вось­ми 76-мм швейцарских неуправляемых ре­активных снарядов «Сакр», выпускаемых из­вестной фирмой «Эрликон». Доработка «семнадцатых» проводившаяся ударными темпами в авиамастерских Хелуана (к югу от Каира) была завершена к концу 1968 г. и уже к началу следующей кампании все «ветера­ны» были возвращены в строевые части.

Столь «развитая» подвеска вызвала рост лобового сопротивления и как следствие этого, падение максимальной скорости у земли до 700 км/ч. К тому же без ПТБ даль­ность полета загруженного под завязку бом­бами и ракетами МиГа была очень скромной, а потому необходимо отметить, что в боевых условиях чаще летали с баками в дополнение к которым брали НУРСы и пару «соток». Пол­ную боевую нагрузку (пару ФАБ-250 и две ФАБ-100 либо шесть «соток») брали только в том случае если цель находилась буквально на линии боевого соприкосновения - иначе говоря на берегу Суэцкого канала - или при использовании аэродромов подскока.

Но проблемы не ограничивались только летными характеристиками. Еще одним об­стоятельством, препятствовавшим одновре­менному применению 250- и 100-кг бомб была различная баллистика боеприпасов, весьма существенно различавшихся по массогабаритным показателям. В результате чего сброшенные с одного захода разные по массе средства поражения имели и разные траектории, а поскольку в действиях истребителей-бомбардировщиков ставка дела­лась на внезапность, делать, дополнитель­ный заход на цель представлялось по мень­шей мере нецелесообразным, а большинст­ве случаев просто рискованным.

И все же несмотря на все эти недостатки, МиГ-17, по мнению египетских летчиков, бы­ло рано списывать. «МиГ-17 была велико­лепная машина, - вспоминал генерал-май­ор Мохамед аль Масери, - помимо мощно­го бомбового и ракетного вооружения она несла три пушки, одна из которых была 37-мм. Вы даже представить себе не можете ее эффективность. При попадании снарядов почти в любую преграду образовывалась дыра диаметром в целый фут (0,305 м). Две более скорострельные 23-мм пушки давали тоже массу огня и осколков... ». Не менее вы­соко оценивал МиГ-17 и полковник Тахсин Заки, считавший его «идеальной машиной для маневренного боя».

Однако как ни хорошо смотрелись дово­оруженные МиГи, поступавшие в Египет Су-7БМК выглядели явно лучше. Особенно ара­бов впечатляли максимальная скорость 2100 км/ч и бомбовая нагрузка более 2000 кг. Не­обходимо отметить, что неважные взлетно-посадочные характеристики «семерок», за­ставившие конструкторов в конечном итоге ограничить число точек подвески полезной нагрузки лишь четырьмя, в Египте даже не­смотря на иссушающий летний зной Сахары практически не ощущались. Длинные и очень ровные взлетно-посадочные полосы аэро­дромов, многие из которых были построены еще англичанами, позволяли спокойно взле­тать с двумя тоннами бомб даже в 55-градусную жару. Более того, посчитав массу боевой нагрузки для такого крупного самолета недо­статочной, египтяне рискнули без согласова­ния с ОКБ П.О.Сухого установить еще два до­полнительных пилона с балочными держате­лями БДЗ-57КР на 500 кг каждый под консо­лями крыла. Это довело подвешиваемую на самолет массу средств поражения до 3300 кг. Теперь «сушка» смотрелась ненамного хуже полученного позже израильтянами «Фанто­ма» с его дюжиной 227-кг фугасок Mk.82, ви­севших двумя «гирляндами» под крылом. По­сле такого «самоуправства» «зашевелились» и разработчики, направившие в 1969 г. на ис­пытания Су-7БМК с двумя дополнительными точками подвески, а начиная с 1970 г. этот ва­риант уже выпускался серийно.

С поступлением новой техники в египет­ских частях была развернута интенсивная бо­евая учеба, в которой активное участие при­няли советские военные советники и летчики-инструкторы. О том что израильские ВВС по­сле июньского -блицкрига» уже не рассмат­риваются в Москве в качестве «картонного» противника, можно было судить по уровню прибывшего летно-инструкторского состава. Все без исключения пилоты имели квалифи­кацию «летчик-снайпер» и перед отправкой за рубеж сдали в Липецком Центре боевой под­готовки курс боевого применения истребите­лей-бомбардировщиков со сложных видов маневра. Возглавлял «преподавательский со­став» инспектор боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации Красно­знаменного Одесского военного округа (5-й Воздушная армия) подполковник Б.Павлов, обосновавшийся на авиабазе Бельбейс.

Необходимо отметить, что уже в то время этот крупный аэродром, помимо функции ос­новного места базирования 202-й и 204-й истребительно-бомбардировочных авиабригад, являлся учебным центром египетских ВВС. Здесь находился истребительно-бомбардировочный колледж, начальником которого был полковник авиации Хосни Мубарак, впо­следствии ставший генерал-лейтенантом и президентом Египта. Недалеко находился и полигон, на котором пилоты оттачивали свое мастерство.

Для прибывших в Объединенную Араб­скую Республику «хабиров» - так египтяне называли советских военных советников и специалистов - многое было в диковинку и жизнь незнакомой страны окружал ореол та­инственности. Последнее, впрочем, началось еще в Союзе, когда всех кандидатов на от­правку в зарубежную командировку подверг­ли тщательному медицинскому освидетель­ствованию на предмет возможности длитель­ной работы в странах с жарким и сухим кли­матом. При этом, ничего определенного до самого последнего момента не сообщалось и каждый знал только то, что его касалось лич­но. Перед вылетом офицеров переодели в по­левое обмундирование без знаков различия, что невольно наводило на мысль о том, что «посылавшее их за тридевять земель госу­дарство и само не слишком уверенно в пра­вильности данного решения...» Однако если подобные мысли и были, то с прибытием на место от них не осталось и следа. Местная эк­зотика вкупе с непривычным климатом и ландшафтом, а также служба попросту не ос­тавляли времени на долгие размышления.

Надо сказать, что советских специалистов принимающая сторона устроила весьма ком­фортно. Каждый офицер получил в свое рас­поряжение по отдельной квартире из не­скольких комнат со всеми удобствами. Глядя на многометровую площадь этих апартамен­тов многие с тоской вспоминали свои семьи ютившиеся в маломерных «хрущевках», де­ревянных бараках сталинской постройки, а то и вовсе снимавших отдельные комнаты и уг­лы. Ощутимо сказывалось и то, что дома на­ходились не на аэродроме, где с утра до ночи не смолкал рев авиационных турбин, а в ти­хом городке, больше напоминавшем оазис.

Каждый день на рассвете за летно-техническим составом приезжали автобусы, достав­лявшие офицеров и механиков к 05:00 на аэ­родром. Обратными рейсами в город отвози­ли тех, кто заканчивал ночную летную смену. Возвращались уже на закате, снова встреча­ясь с теми, кто шел на ночные полеты.

Впрочем, если с жильем было все более чем в порядке, то с питанием поначалу возник казус. Причина заключалась в том, что в обыч­ном понимании летной столовой ни в городке, ни на аэродроме не существовало. Находясь на службе, египетский летный состав питался вскладчину, благо привилегированное поло­жение пилотов в обществе, да и в вооружен­ных силах подкреплялось весьма солидным денежным содержанием. Как правило, еже­дневно из числа технического персонала вы­бирался техник, который получив деньги от­правлялся на базар за продуктами, а потом занимался готовкой. Основное место в рацио­не занимали различные блюда из мяса (ис­ключая свинину) сдобренного обилием при­прав, с которыми в огромных количествах по­треблялись маслины и сладкий лук. Процеду­ра принятия пищи тоже была своеобразной. Стульев и столов в «трапезных» не было и в по­мине (хотя в штабе и во всех других помеще­ниях они имелись в избытке), ели сидя на ков­рах, не торопясь, с чувством смакуя каждое блюдо, отчего обед занимал немало времени.

Вообще создавалось впечатление, что никто никуда не торопиться. Все делалось «с чувством, с толком, с расстановкой». При этом интенсивность учебной подготовки и количество выделяемых командованием на ввод в строй пилотов летных часов далеко превосходили все мыслимые нормативы, свойственные для советских ВВС. Дома обычной нормой для пилотов строевых час­тей был годовой налет в 100-120 часов. За­метно выше он был у инструкторского соста­ва Центров боевой подготовки, а также соот­ветствующего Управления в Главном штабе ВВС и отделах находившихся в составе шта­бов Воздушных армий и соединений. Здесь нормой были 250-300, а то и 400 летных ча­сов, позволявшие их обладателям вырабо­тать навыки, вызывавшие у строевых пило­тов непреходящее чувство уважения.

Однако практика боевой подготовки при­нятая египетскими ВВС впечатляла даже этих «зубров», некоторым из которых приходи­лось бывать в Ейском высшем военном авиа­ционном училище летчиков, где на аэродро­ме Полевое готовили летный состав для стран так называемого «третьего мира». Как правило после окончания училища все без ис­ключения пилоты истребителей-бомбарди­ровщиков направлялись в учебный центр на Бельбейсе, где преподавали наши инструк­торы. Под их руководством и осуществля­лась доподготовка летного состава. Помимо теоретических занятий, включавших основы тактики воздушного боя, знакомство с воору­жением ВВС и ПВО Израиля, а также ряд дру­гих дисциплин, в программе важное место отводилось практическим занятиям объемом не менее 58-60 летных часов, в ходе которых отрабатывалась групповая слетанность на малой высоте в составе звеньев, боевое ма­неврирование, бомбометание и стрельбы.

Закончившего успешно «начальный курс» направляли в часть, где командир эскадри­льи и командиры звеньев, а также опытные ведущие под непосредственным патронажем советских инструкторов продолжали втяги­вать его в боевую обстановку. Полный курс боевой подготовки на Су-7БМК исчислялся 160-170 летными часами, причем никаких ог­раничений по ресурсу двигателей (который для АЛ-7Ф-1 составлял всего 250 ч) или по расходу топлива египетское командование не выставляло, что и позволило в короткие сроки достаточно неплохо «натаскать» лет­ный состав. Критерием готовности считалось умение «воевать» в составе звена - четверки самолетов - сохранять тактическое взаимо­действие, оказывать взаимную огневую под­держку, грамотно выполнять групповой бое­вой маневр, накрывать цель огнем непрерыв­но - без интервалов между атаками отдель­ных самолетов. Только после этого летчика зачисляли в боевой расчет и он получал пра­во выполнять боевые задания.

К моменту прибытия в Египет наших со­ветников, уже было известно, что попытки выхода к цели на малых высотах приводят к тому, что пилот сверхзвукового самолета в лучшем случае вынужден атаковать со второ­го захода, а в худшем - вообще не замечает объекта удара. Правда, преимущественно пустынная местность серьезно затрудняла маскировку объектов, но одновременно с этим почти полное отсутствие заметных ори­ентиров на огромных песчаных пространст­вах Синая осложняло ориентировку пилотам, глазам которых было не за что «зацепиться». Свои коррективы вносила и погода. Прозрач­ным небо было только на высоте начиная с 2 тыс. м, а ниже этого уровня в воздухе почти всегда висели мельчайшие частицы песка в желтой мути которого тонуло все. В результа­те если на полигонах в Союзе в ясную погоду обнаружить танк или артбатарею можно было с расстояния примерно в 5 км, то в Египте эта величина была заметно меньше. Нередки бы­ли и песчаные бури, порой до неузнаваемо­сти изменявшие расстилавшийся под крыль­ями самолетов пейзаж. Замечу, что никаких радиолокационных станций обнаружения и целеуказания, а также лазерных дальноме­ров на Су-7БМК не было.

Но даже если цель удавалось визуально обнаружить на подходе, вероятность выпол­нения атаки по ней с первого захода была весьма незначительной. Причина этого за­ключалась в том, что за те несколько секунд, в течение которых пилот успевал идентифи­цировать замеченный объект, самолет про­скакивал до двух километров. Затем требо­валось довернуть на цель, наложить на нее марку прицела и дать ей «успокоиться» по­сле маневра. Согласно оценкам, выполнен­ным в 60-х гг., вероятность выполнения атаки с первого захода по малоразмерным объек­там не превышала 0,1-0,2.

К тому же имевшийся в их распоряжении ассортимент средств поражения (две 30-мм пушки НР-30 и боевая нагрузка, состоявшая из различных свободнопадающих авиабомб калибром до 500 кг и НУРСы С-ЗК, С-5, С-21 и С-24, общей массой до 2000 кг) требовала на околозвуковых скоростях высочайшего мастерства, граничившего с искусством ювелира. Достаточно сказать, что стандарт­ная ФАБ-250 при высоте сброса 500 м и ско­рости носителя 900 км/ч улетает от точки сброса за 10 секунд почти на 2,5 км(!!), что самым отрицательным образом влияло на точность бомбометания.

Практика боевой учебы полностью под­твердила выводы теоретиков. Пилоты «семе­рок» исправно проскакивали мимо целей на полигонах, все детали которых были прекрас­но известны летчикам. Мелькание однооб­разных участков местности быстро приводи­ло к потере ориентировки даже при полете по прямой, после чего пара-тройка разворотов с целью ее восстановления тут же уводила ис­требитель-бомбардировщик в сторону от объекта атаки. Конечно уменьшив скорость до 750 км/ч или увеличив высоту полета пило­ты заметно облегчали себе проблему ориен­тирования, но одновременно их самолеты становились более удобными целями для расчетов МЗА и ЗРК. Последние только не­давно поступили на вооружение ПВО обеих сторон, но уже успели зарекомендовать себя как весьма грозное оружие, серьезно повли­явшее на методы ведения борьбы в воздухе.

Фактически стояла задача с одной сторо­ны сохранить все преимущества низковысот­ного скоростного броска к цели, обеспечива­ющего внезапность, а с другой, не потратить полученную «фору» на восстановление ори­ентировки в воздушном пространстве про­тивника и поиск цели. Необходимо отметить, что созданная по современному образцу противовоздушная оборона противника сама по себе не позволяла допускать для борьбы с нею неподготовленный летный состав.

Серьезно облегчал выход на цель зара­нее разработанный план полета, с буквально посекундным расчетом времени, курсов, высот и скоростей, выводивший группу сна­чала к заметному ориентиру, а затем после уточнения местонахождения самолетов и к району удара. При этом от ведущего требо­валось только точное выдерживание всех за­ложенных параметров, после чего группа почти автоматически оказывалась в районе объекта удара. Однако далеко не всегда ря­дом с целями находились заметные ориен­тиры и в этом случае происходящее в полете неизбежное накопление «ошибки счисле­ния», неизбежно приводило к потере ориен­тировки, восстанавливать которую можно было только одним способом - выполнив подскок на несколько сот метров, что во вра­жеском воздушном пространстве естествен­но было небезопасно.

И здесь значительную помощь египет­ским пилотам оказал разработанный наши­ми инструкторами метод графоаналитичес­кого моделирования. Сущность его заключа­лась в следующем. Местоположение целей, а также заранее разведанные позиций МЗА и ЗРК наносились на кальку и окружались зо­нами обнаружения и эффективного огня. На границах зоны поражения, отнесенной к вы­бранному диапазону высот, обозначались время полета зенитной ракеты до нее, а так­же цикл стрельбы. Затем от аэродрома взле­та прокладывались трассы полета ударной группы, включавших безопасные (с точки зрения известных угроз) районы где веду­щий мог восстановить ориентировку и за­канчивавшиеся несколькими вариантами размыкания, боевых маневров и атак (с ин­дивидуальным прицеливанием). Во всех слу­чаях неизменными оставались минимальные (по меркам безопасности) временные ин­тервалы между самолетами.

Графоаналитическая модель «отвечала» на вопросы, «что будет если... (опоздать с маневром, затянуть размыкание, нарушить профиль полета и т.п.)». После проверок в воздухе основными приемами были утверж­дены «развернутый веер» и «сложенный ве­ер». В первом случае ведомые следовали по восходящей дуге за командиром звена до момента перевода его самолета в пикирова­ние - получались поочередные атаки в ши­роком секторе (с основанием на цели), а во втором - последовательные атаки в узком «луче». Как правило более часто использо­вался «раскрытый веер», поскольку превы­шений местности, способствующих маски­ровке полетов, в районах целей почти не бы­ло. По этой же причине терял свой смысл по­лет с огибанием рельефа местности (как прием скрытности), однако предельно малая высота при полете даже по прямой достаточно надежно маскировала самолеты от обнаружения наземных израильских РЛС.

К середине лета 1969 г. подготовка в ос­новном была завершена и 20 июля египет­ские истребители-бомбардировщики впер­вые продемонстрировали свои качества в бою. В тот день в 15:00 с аэродрома Бель-бейс с целью нанесения удара по позициям зенитной артиллерии и радиолокационных станций в районе Исмаилии и Румана старто­вали два звена Су-7БМК. Боевая нагрузка со­стояла из пары ФАБ-500 и двух ПТБ. Полет по маршруту до рубежа размыкания проходил на предельно малой высоте (75 м), затем две четверки разошлись к назначенным целям.

После визуального обнаружения цели пи­лоты выполнили отработанный на трениров­ках боевой маневр, бомбы сбрасывались с первого захода с углом пикирования 20°. В результате удара была повреждена РЛС про­тивника в районе Исмаилии, а в районе Руга­на удалось вывести из строя зенитно-артиллерийскую батарею. Данные фотоконтроля свидетельствовали о том, что четыре орудия повреждены. Противник оказался захвачен врасплох и не оказал противодействия.

Вечером того же дня египетское командование реализовало план одновременного удара трех звеньев МиГ-17 по трем различ­ным целям. Согласно замыслу, самолеты должны были выйти к объектам атак ровно в 18:00. Однако по различным причинам этого не произошло и израильская ПВО получила шанс отыграться. Впрочем, ведомая капита­ном Окашем четверка МиГов беспрепятст­венно отработала по позициям ЗРК «Хок» в районе Романи. Выйдя к цели колонной пар, египтяне сделали три захода, в ходе которых последовательно произвели сначала пуск НУРСов, затем набрав высоту сбросили 100-кг бомбы, а в заключение проштурмовали позиции зенитчиков пушечным огнем. ПВО ближней зоны оказалось подавлена и проти­водействия не оказала, в результате изра­ильтяне не досчитались радара и как мини­мум одной пусковой установки.

Хотя и с небольшим опозданием, но впол­не успешно действовало и звено капитана Хамои. Выйдя к цели (крупный склад боепри­пасов в районе Кантара) в точно назначенный срок, пилоты МиГов не обнаружили объекта и были вынуждены произвести поиск. Восста­новив ориентировку они успешно выполнили по две атаки с пикирования под углом 10-15° и ушли в сторону канала. Трудно сказать, на­сколько внезапным и успешным оказался этот удар (согласно докладу ведущего, склад был взорван в результате нескольких попада­ний бомб и ракет), но ПВО, если она и была, ответного огня не открывала.

По иному развивались события в районе Исмаилии, куда для окончательного уничто­жения уже поврежденной РЛС было направ­лено третье звено МиГ-17. Несмотря на 15-минутную задержку с вылетом звено капита­на Фахми успешно провело три атаки с боевого разворота с углом пикирования 20°. На Обратном пути уже за каналом ведомая пара потеряла ориентировку и связь с ведущим звена. Пилоты не долго думая выполнили «подскок» для обзора пространства и почти сразу же были атакованы парой «Миражей». Ведущий, выполняя оборонительный ма­невр, потерял скорость и сорвался в штопор, после чего (ввиду близости земли) был вы­нужден катапультироваться. Ведомый благо­разумно попытался уйти на малую высоту, но не справился с управлением и врезался в землю. Самолет взорвался, а летчик погиб.

Анализируя причины потерь, египетское командование пришло к выводу, что они бы­ли вызваны нарушением боевого порядка из-за сложности распределения внимания летчиков при полете на малой высоте, а так­же 15-минутным опозданием с ударом, что позволило пилотам «Миражей» выйти на рубеж перехвата. Кроме того было отмече­но, что несмотря на длительную подготовку, основная масса летчиков истребительно-бомбардировочной бригады почти не владе­ет навыками ведения воздушного боя.

Через четыре дня, 24 июля, было решено провести операцию с участием четырех зве­ньев Су-7БМК, однако из-за возможной утечки информации, решено было отказать­ся от проведения предварительной подго­товки летного состава, не доводились до летчиков и конкретные детали операции. Фактически все свелось к постановке зада­чи, которая была поставлена непосредст­венно перед вылетом. Помимо этого при разработке операции из нее выпал такой важный элемент как разведка и доразведка. Последнее, впрочем, частично объясняется отсутствием в составе египетских ВВС со­временных самолетов-разведчиков. Устаревшие Ил-28Р могли действовать только под прикрытием МиГ-21, что серьезно огра­ничивало их радиус и не позволяло получить все необходимые данные. В частности, для командования египетских ВВС остался тайной боевой состав и дислокация даже изра­ильских истребителей.

Согласно разработанному плану в опера­тивное построение выделенных сил входили четыре группы, перед которыми были постав­лены различные задачи (ударная, подавления ПВО, прикрытия и горячего резерва). Регули­ровать их движение должен был наземный ко­мандный пункт, боевой расчет которого имел плановую таблицу и временной график.

В 14:15 звено Су-7БМК атаковало пере­довой израильский командный пункт ПВО в районе Исмаилии. Любопытно, что первая пара несла по две ФАБ-500 и ПТБ, а вторая по четыре ОФАБ-250 с 11 -секундным замед­лением. Полет по маршруту проходил колон­ной пар с интервалом между последними 1500 м. Каждая пара шла со скоростью 950 км/ч в строю пеленг с интервалом между са­молетами 75 м и дистанцией 150 м. При под­ходе к цели пилоты увеличили скорость до 1050 км/ч («полный» маловысотный вари­ант), а бомбометание производилось после набора высоты 1600 м с обратного направ­ления в пикировании под углом 20°. Кон­троль результатов не производился, но лет­чики доложили о попаданиях в цель. Судя по всему противник находился в достаточно вы­сокой степени готовности, так как вторая па­ра попала под огонь МЗА и на самолете ве­домого после приземления было обнаруже­но несколько пробоин от прямых попаданий 20-мм снарядов.

Спустя четверть часа два звена Су-7БМК ведомые майором Мунибом, атаковали КП и батареи ЗРК «Хок» в районе Суэца. Самоле­ты несли ПТБ, 250- и 500-кг осколочно-фу­гасные бомбы. По маршруту (до рубежа рас­хождения) группа следовала в строю колон­на звеньев со скоростью 900 км/ч. После расхождения скорость была увеличена до 1050 км/ч, но несмотря на близость объекта удара к аэродрому взлета первое звено ук­лонилось от цели на 2 км и поэтому после восстановления ориентировки ведущий при­нял решение осуществить поочередную ата­ку «гребнем» с размыканием на безопасные интервалы в ходе полета по прямой под углом к цели. Из-за срыва прицеливания май­ор Муниб вынужден был повторить заход с другого направления.

Второе звено цель обнаружило своевре­менно, но поскольку с КГ) сообщили о подхо­де к району удара «Миражей», пилоты были вынуждены атаковать «с горки». Более того, второй паре звена атака была вообще запре­щена. Внезапное изменение ситуации при­вело к нарушению боевого порядка. Самоле­ты уходили к каналу по кратчайшему рассто­янию, часто вне выделенных «коридоров бе­зопасности». Египетские зенитчики находив­шиеся в боевой готовности приняли мчав­шиеся на небольшой высоте свои истреби­тели-бомбардировщики за вражеские и от­крыли огонь, в результате чего один Су-7БМК был сбит. Часть пилотов не видя ис­требителей противника, предприняла хао­тичные маневры с целью срыва наведения и ухода от обстрела, но этим только позволила «Миражам» выйти на дистанцию действи­тельного огня. В результате пилоты послед­них смогли также сбить один Су-7БМК.

На фоне потери двух самолетов, доклады летчиков о том, что «вражеский КП разбит прямыми попаданиями», а также «поражены объекты на позициях зенитных батарей «Хок»» выглядели не слишком адекватной компенсацией, а потому операция продол­жалась по заранее разработанному плану, согласно которому в 14:17 звено Су-7БМК ведомое капитаном Элью нанесло удар по позиции зенитной артиллерии проти