Предшественики Су-34

	Sitek Banner Exchange
посещений с 27.11.98	Sitek Banner Exchange

Предшественики Су-34.

[Авиабаза->Ангар->Самолеты->Су-34] [Предложения]

В начале 1994 года в российских средствах массовой информации появились сообщения о создании в стране нового боевого самолета - фронтового бомбардировщика Су-34. Заметки о новой машине опубликовал ряд центральных газет, не осталось в стороне и телевидение, продемонстрировавшее короткий видеоматериал о первом полете Су-34 на аэродроме далекого сибирского завода. Событие не стало большой новостью для знатоков и любителей авиации, ведь краткая информация о самолете, а вернее его прототипе, уже промелькнула на страницах печати. Кроме того, летом 1992 года опытный образец новой машины демонстрировался в программе показательных полетов авиасалона «Мосаэрошоу-92» в подмосковном Жуковском. Озадачивало другое: ранее самолет представляли под названием Су-27ИБ, которое явно указывало на его основное назначение - истребитель-бомбардировщик. Да и сходство его в определенной мере с истребителем-перехватчиком Су-27, становившимся неоднократно “звездой” международных авиационных выставок, не оставляло сомнений в преемственности конструкции и высоких летных и пилотажных характеристиках новой машины. Помочь разобраться в концепции нового самолета и его боевых возможностях и призвана эта книга. А чтобы ввести читателя в курс дела, авторы сочли необходимым предпослать рассказу об истории создания и описанию особенностей технического облика Су-34 историческую справку о развитии отечественных боевых самолетов такого класса в послевоенные годы.

Самолеты первого послевоенного десятилетия

Сложившаяся к началу 50-х годов организационная структура отечественных военно-воздушных сил разделяла три вида авиации: фронтовую, дальнюю и военно-транспортную. Наиболее массовая по общему числу и количеству типов имеющихся на вооружении самолетов фронтовая авиация в свое время включала в себя несколько родов авиации: бомбардировочную, истребительную, штурмовую, разведывательную и специальную.
Задачи поражения наземных целей на поле боя возлагались на самолеты-штурмовики - главным образом поршневые самолеты типа Ил-10 и Ил-10М, являвшиеся развитием прославленного штурмовика времен второй мировой войны Ил-2. Выпуск их продолжался до 1954 года, когда стало ясно, что повсеместное внедрение в военную авиацию реактивных двигателей и прогрессивных аэродинамических схем не оставляет места самолетам со скоростью полета не более 500-550 км/ч. Для повышения эффективности действий штурмовой авиации в середине 50-х годов на ее вооружение был передан ряд частей, оснащенных реактивными истребителями первого поколения МиГ-15бис. Располагая значительно более высокими летными данными (так, скорость МиГ-15бис у земли составляла 1076 км/ч против 476 км/ч у Ил-10М), реактивные машины уступали специализированным самолетам поля боя как по боевой живучести и степени защищенности экипажа, так и по вооружению: в то время, как Ил-10М мог поднимать до 600 кг бомб и 8 реактивных снарядов и имел 5 пушек, МиГ-15бис принимал на борт всего две авиабомбы калибра 50 или 100 кг и оснащался двумя 23-мм и одной 37-мм пушками. Отсутствие эффективного самолета-штурмовика (разработка в ОКБ С.В.Ильюшина реактивного бронированного самолета поля боя Ил-40 в 1953 году не была поддержана) и изменение взглядов у руководства СССР на тактику ведения вооруженной борьбы привели к тому, что в 1956 году штурмовая авиация как род авиации советских ВВС была ликвидирована. Вместо нее спустя год в составе фронтовой авиации начала создаваться истребительно-бомбардировочная авиация.
Задачи поражения целей в оперативной и тактической глубине обычным и ядерным оружием отводились фронтовым бомбардировщикам. Первым реактивным самолетом этого класса, принятым на вооружение отечественных ВВС в 1949 году, стал трехместный дозвуковой самолет Ил-28. Разработанный коллективом ОКБ-240 под руководством главного конструктора С.В.Ильюшина этот бомбардировщик отправился в первый полет 8 июля 1948 года. Первые машины оснащались английскими турбореактивными двигателями Роллс-Ройс “Нин” и их отечественными вариантами РД-45 и РД-45Ф тягой 2270 кгс (22.3 кН). В августе 1949 года на бомбардировщик установили отечественные двигатели ВК-1 тягой 2700 кгс (26.5 кН), созданные на базе РД-45Ф под руководством главного конструктора В.Я.Климова. С новой силовой установкой Ил-28 в сентябре 1949 года был запущен в массовое производство.
Построенный по схеме цельнометаллического высокоплана с тонким прямым крылом и стреловидным оперением, Ил-28 достигал скорости полета 906 км/ч на средней высоте и имел практический поток 12500 м. При максимальной взлетной массе около 23 т он принимал на борт до 3 т бомб калибра от 100 до 3000 кг, с расчетной боевой нагрузкой в одну тонну дальность полета составляла 2400 км. Он имел мощное оборонительное пушечное вооружение (четыре 23-мм пушки, в том числе две - на поворотной кормовой установке) и совершенное оборудование, включавшее панорамный радиолокатор ПСБН-М8, систему слепой посадки и другую радионавигационную аппаратуру. Прицельное бомбометание осуществлялось по оптическому и радиолокационному прицелам. Экипаж самолета состоял из трех человек - летчика, штурмана и кормового стрелка-радиста.
Ил-28 выпускался в больших количествах и исправно нес службу в частях в течение более четверти века. На его базе был создан ряд модификаций, наибольшее распространение из которых получили самолет-разведчик Ил-28Р с увеличенной дальностью полета и учебно-тренировочный самолет Ил-28У, ставший “летающей партой” для большинства летчиков-бомбардировщиков 50 - 70-х годов. Были и другие варианты: торпедоносец Ил-28Т, штурмовик Ил-28Ш; немало послужили самолеты Ил-28 в качестве летающих лабораторий для испытаний новой авиационной техники, а в конце “своей карьеры” - и в качестве летающих мишеней для отработки систем ПВО. Бомбардировщики Ил-28 широко поставлялись на экспорт: помимо стран социалистического лагеря (Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Китая, КНДР, Польши, Румынии и Чехословакии), он состоял на вооружении ВВС ряда государств Африки и Ближнего Востока (Алжира, Египта, Ирака, Йемена, Марокко, Нигерии, Сомали), а также Индонезии и Финляндии. Кроме того, самолеты этого типа строились по лицензии в Чехословакии, а с 1967 года - в Китае, где они имели обозначение Н-5 (“Харбин-5”). Бомбардировщики Ил-28 применялись в ходе вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке 1967 и 1973 годов, войны во Вьетнаме; в 1962 году советская группировка самолетов-носителей ядерного оружия Ил-28А была на время Карибского кризиса развернута на Кубе; в начале 70-х годов самолет Ил-28 применялся во время инцидента на советско-китайской границе; Ил-28 ВВС ДРА использовались в ходе войны в Афганистане.
Первый серийный советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 стал в 50 - 60-е годы одним из наиболее массовых самолетов первого послевоенного поколения в советских ВВС, с ним в отечественную бомбардировочную авиацию пришли новые скорости и высоты полета, именно на нем впервые были внедрены радиолокационная аппаратура и тактическое ядерное оружие, придавшие отечественным военно-воздушным силам в трудные годы “холодной войны” новые боевые возможности.

Быстрее звука

Как уже отмечалось, в середине 50-х годов в структуре отечественных военно-воздушных сил произошли некоторые изменения: была расформирована штурмовая авиация, а в мае 1957 года началось формирование нового рода авиации - истребительно-бомбардировочной. Поначалу ее основу составляли части, вооруженные самолетами МиГ-15бис, до этого выполнявшими роль штурмовиков. Несколько позднее в ее состав из истребительной авиации был передан ряд полков самолетов МиГ-17. Эти машины, находившиеся в серийном производстве с 1951 года, в ударном варианте мало отличались по боевым возможностям от МиГ-15бис. Несколько большей эффективностью располагали самолеты МиГ-17Ф с форсированным двигателем ВК-1Ф тягой 3380 кгс (33.2 кН), строившиеся в 1952-1958 годах. При взлетной массе 5350 кг МиГ-17Ф разгонялся до скорости 1145 км/ч на средней высоте, достигал практического потолка 16600 м, дальность полета превышала 1000 км. Было усилено вооружение: к трем пушкам добавились неуправляемые реактивные снаряды, подвешиваемые под крылом. МиГ-17Ф мог брать на борт 2 снаряда ТРС-190 калибра 190 мм или АРС-212 калибра 212 мм, а также малокалиберные снаряды АРС-57 (С-5) калибра 57 мм, устанавливавшиеся в блоки по 6, 12 или 16 снарядов. Кроме того, на два подкрыльевых пилона на балочных держателях могли подвешиваться авиабомбы калибра 50, 100 и 250 кг (по две на самолет). Тем не менее МиГ-17 и МиГ-17Ф, не будучи специально созданными для выполнения задач истребителя-бомбардировщика, к началу 60-х годов уже не могли удовлетворять требованиям, предъявлявшимся к самолетам этого класса. Необходима была разработка новой специализированной боевой машины, изначально предназначенной для решения подобных задач. Таким самолетом стал одноместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б, спроектированный в 1958 году в ОКБ-51 главного конструктора П.О.Сухого.
Необходимо отметить, что истребители-бомбардировщики как новый тип боевых самолетов появились в СССР в результате разделения в конце 50-х годов прежде многообразного, но единого класса самолетов-истребителей на три больших группы: истребители-перехватчики, фронтовые истребители и истребители-бомбардировщики. Первые, оснащенные мощными бортовыми радиолокационными станциями и исключительно управляемым ракетным оружием, стали решать задачи перехвата воздушных целей. Вторые были более универсальными и предназначались в первую очередь для ведения воздушного боя, но могли и совершать атаки на наземные цели. Третьи в качестве приоритетной задачи имели поражение объектов противника на земле и на море в тактической и ближайшей оперативной глубине, но располагали и определенными возможностями по ведению воздушного боя. Истребители-бомбардировщики отличались от фронтовых истребителей большей массой бомбовой нагрузки и широкой номенклатурой неуправляемого ракетного оружия, отсутствием радиолокационных прицелов и управляемых ракет класса “воздух-воздух” (воздушные цели поражались пушками).
Первый специализированный истребитель-бомбардировщик отечественных ВВС Су-7Б наряду с фронтовым истребителем МиГ-21Ф-13 и истребителем-перехватчиком Су-9 представлял второе поколение отечественных сверхзвуковых реактивных боевых самолетов, характеризовавшееся значительно более высокими летно-техническими данными (скорость полета свыше 2000 км/ч, практический потолок более 18 км), мощным ракетно-пушечным вооружением, современным прицельно-навигационным оборудованием. На самолетах второго поколения нашли применение мощные турбореактивные двигатели с форсажными камерами и осевыми компрессорами, изменилась аэродинамика.
Одноместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф-1 тягой 9600 кгс (94.2 кН) достигал максимальной скорости полета 2120 км/ч и при взлетной массе 13600 кг мог принимать на борт до 2 т различного вооружения. Помимо двух З0-мм пушек HP-30 оно включало авиабомбы калибра от 50 до 500 кг различного назначения, неуправляемые ракеты калибра от 57 до 240 мм. В состав оборудования входили автоматический стрелковый прицел АСП-5НД и прицел бомбометания ПБК-2, радиодальномер СРД-5М, современный комплект радионавигационной и радиосвязной аппаратуры. Головной серийный самолет Су-7Б совершил первый полет 24 апреля 1959 года, и после прохождения испытаний в 1961 году истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение советских ВВС. Уже в декабре 1961 года серийный завод перешел на производство улучшенного варианта Су-7БМ с увеличенным запасом топлива и модернизированным оборудованием. Выпуск его продолжался до 1965 года, когда он был сменен еще более совершенной модификацией Су-7БКЛ с улучшенным прицельно-навигационным оборудованием и увеличенной до 3 т массой боевой нагрузки. На самолете были установлены колесно-лыжное шасси, новый тормозной парашют и стартовые пороховые ракетные двигатели, что позволило обеспечить базирование на грунтовых аэродромах и улучшить взлетно-посадочные характеристики. В производстве находились также варианты Су-7Б: учебно-боевой Су-7У; экспортные Су-7БМК и Су-7УМК. Всего с 1956 по 1971 годы строились 7 основных модификаций Су-7, последние из которых эксплуатировались в отечественных ВВС до 1989 года. Кроме того, самолеты Су-7Б различных модификаций поставлялись на экспорт в ряд дружественных Советскому Союзу государств: Алжир, Афганистан, Египет, Индию, Ирак, Северную Корею, Польшу, Сирию, Чехословакию. Самолеты этого типа применялись в ряде вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке, индо-пакистанском конфликте 1971 года, во время войны в Афганистане.
Развитием концепции истребителя-бомбардировщика Су-7Б стал одноместный сверхзвуковой самолет Су-17 с крылом изменяемой геометрии, за которым последовало целое семейство боевых реактивных машин третьего поколения, принявших у Су-7Б эстафету наиболее массового и популярного самолета истребительно-бомбардировочной авиации.
В начале 60-х годов сверхзвуковые скорости пришли и во фронтовую бомбардировочную авиацию. Первым сверхзвуковым бомбардировщиком, поступившим на вооружением частей фронтовой авиации, стал двухместный самолет Як-28, разработанный в ОКБ-115 главного конструктора А.С.Яковлева. Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1958 года, и уже в 1959 году фронтовой бомбардировщик Як-28Б был запущен в серийное производство. Построенный по схеме высокоплана со стреловидными крылом и оперением и двумя двигателями Р11АФ-300 тягой по 5750 кгс (56.4 кН) в мотогондолах под крылом, этот самолет со взлетной массой 16800 кг развивал скорость до 1900 км/ч, имел потолок 16200 м и дальность полета без подвесных баков почти 2000 км. Вооружение включало авиабомбы различных типов, в том числе ядерные, общей массой до 3000 кг, размещаемые во внутрифюзеляжном отсеке, а также встроенную пушку калибра 23 мм. Экипаж самолета состоял из летчика и штурмана, в распоряжении которых было прицельно-навигационное оборудование с радиолокационным бомбардировочным прицелом РБП-З и оптическим прицелом ОПБ-16. В 1960 году на испытания вышли два новых варианта бомбардировщика с более совершенным оборудованием и двигателями Р11АФ2-300 тягой 6200 кгс (60.8 кН): Як-28Л с разностно-дальномерной бомбардировочной системой “Лотос” и Як-28И с радиолокационным прицелом “Инициатива-2”. Обе машины выпускались серийно, однако наибольшее распространение получила последняя, по ее типу позднее переоборудовались и другие ранее выпущенные бомбардировщики Як-28. При той же, что у Як-28Б и Як-28Л, боевой нагрузке взлетная масса Як-28И увеличилась до 18100 кг, а дальность превысила 2000 км. В строевых частях ВВС Советского Союза находилось около 350 фронтовых бомбардировщиков Як-28.
Интересной особенностью самолета явилось создание на его базе ряда модификаций различного назначения: в частях ПВО страны до второй половины 80-х годов широко эксплуатировались двухместные самолеты-перехватчики Як-28П с мощной радиолокационной станцией и ракетным вооружением, на вооружение разведывательной авиации ВВС были приняты самолеты-разведчики Як-28Р, до начала 90-х годов в строю находились самолеты радиоэлектронного противодействия - постановщики помех Як-28ПП. Имелся и двухместный учебно-тренировочный вариант самолета Як-28У с двумя отдельными кабинами, также выпускавшийся серийно. Як-28, таким образом, в истории мирового самолетостроения представляет собой редкий пример самолета, который достаточно успешно выступал в столь разных ролях. Всего было построено около 1000 самолетов Як-28 разных модификаций.

Третье поколение

Состоявшийся после долгого перерыва 9 июля 1967 года на подмосковном аэродроме Домодедово парад по случаю Дня Воздушного Флота СССР убедительно продемонстрировал всему миру совершенство и мощь советской военной авиационной техники. Особый интерес для специалистов представил показ наряду с серийными боевыми самолетами прототипов новейших летательных аппаратов, которые спустя несколько лет составили основу отечественных военно-воздушных сил.
Один из них - одноместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-17. Прототип машины совершил первый полет 2 августа 1966 года. Он был создан на базе серийного самолета Су-7БМ, но отличался от него применением крыла изменяемой геометрии, подвижные части консолей которого могли поворачиваться, занимая углы стреловидности от 60 до 30 градусов. Несмотря на некоторое увеличение массы крыла и уменьшение запаса топлива, дальность крейсерского полета нового самолета возросла на 20-25%, значительно улучшились взлетно-посадочные данные. В 1969 году под обозначением Су-17 он был запущен в серийное производство, а уже в 1972 году на смену ему пришла более совершенная модификация Су-17М. На самолет установили более экономичный двигатель АЛ-21Ф-3 тягой 11200 кгс (110 кН), современное пилотажно-навигационное оборудование, увеличили запас топлива. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 4000 кг, в ее номенклатуре кроме бомб калибра от 100 до 500 кг и неуправляемых реактивных снарядов калибра 57, 80 и 240 мм появились управляемые ракеты класса “воздух-поверхность” Х-23 с радиокомандным наведением и Х-28 с пассивным радиолокационным самонаведением. Взлетная масса самолета увеличилась до 18400 кг, скорость полета у земли составила 1350 км/ч, на большой высоте - 2200 км/ч, дальность полета с подвесными баками у земли достигла 1400 км, а на большой высоте - 2450 км. Произведенные доработки позволяют относить Су-17М уже к третьему поколению реактивных боевых самолетов.
К началу 70-х годов требования к самолетам истребительно-бомбардировочной авиации несколько изменились: определяющее значение придавалось уже не высотно-скоростным данным самолета, а радиусу действия, возможности базирования на коротких малоподготовленных аэродромах, боевой эффективности при выполнении основной боевой задачи, которой для истребителя-бомбардировщика стало поражение наземных целей. Самолеты этого класса становились все более “бомбардировщиками” и даже “штурмовиками”, постепенно утрачивая функции истребителя. Такой подход можно наглядно проследить и на развитии семейства самолетов Су-7 и Су-17.
В конце 1973 года выходит на испытания одноместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-17М2. Пилотажно-навигационное оборудование на нем сведено в комплекс навигации КН-23 с аналоговым вычислителем, для точного определения расстояния до атакуемых целей установлен лазерный дальномер “Фон”, расширена номенклатура вооружения класса “воздух-поверхность”. При установке подвесной станции подсвета цели “Прожектор” с Су-17М2 стало возможным применять управляемые ракеты Х-25 и Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения. Появились на борту и современные самонаводящиеся ракеты класса “воздух-воздух” типа Р-60. Вскоре после запуска Су-17М2 в серийное производство в ОКБ создается его улучшенный вариант Су-17МЗ с увеличенным запасом топлива и более эффективным прицельным оборудованием (установлен лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПС”), выпуск его начался в 1977 году. С 1976 года строился двухместный учебно-боевой самолет Су-17УМ, с 1978 года - Су-17УМЗ с более совершенным оборудованием и вооружением.
Требованиям дальнейшего увеличения боевой эффективности отвечал самолет Су-17М4, переданный в производство в 1981 году. На новую модификацию установили современный прицельно-навигационный комплекс с цифровой вычислительной машиной, а некоторое снижение максимальной скорости полета на большой высоте (до 1900 км/ч) позволило облегчить конструкцию и увеличить дальность полета. Взлетная масса самолета возросла до 19500 кг. В состав вооружения были включены управляемые ракеты класса “воздух-поверхность” с телевизионным самонаведением Х-29Т, корректируемые ракеты С-25Л, противорадиолокационные ракеты Х-27 и Х-58, корректируемые бомбы КАБ-500Л. Стрелковое вооружение из двух встроенных пушек HP-30 могло дополняться подвесными подвижными установками СППУ-22. При подвеске сменных контейнеров с разведывательным оборудованием Су-17М4 превращался в Су-17М4Р, который, как и аналогичный вариант Су-17МЗР, широко использовался в разведывательных частях и подразделениях фронтовой авиации.
Су-17М4 стал последней основной боевой модификацией этого семейства самолетов, выпускавшегося в течение двух десятков лет вплоть до 1990 года в больших количествах (по некоторым оценкам, было построено около 1200 самолетов Су-17 почти полутора десятков модификаций). Самолеты этого типа получили широкое распространение в частях истребительно-бомбардировочной авиации отечественных ВВС. Немало самолетов сегодня продолжают нести службу и в вооруженных силах зарубежных государств. С 1972 года строился истребитель-бомбардировщик Су-20 (вариант Су-17М), поставлявшийся в Польшу, Египет и Ирак; с 1976 года выпускались самолеты Су-22 (вариант Су-17М2 с двигателем Р29БС-300), с 1978 года - самолеты Су-22М и Су-22УМ (модификации Су-17МЗ и Су-17УМ с таким же двигателем), с 1982 года - Су-22МЗ и Су-22УМЗ (с Р29БС-300 и более совершенным оборудованием и вооружением), а с 1983 года - Су-22М4 и Су-22УМЗК (с АЛ-21Ф-3). Эти машины поставлялись в страны Варшавского Договора (ГДР, Венгрию, Польшу, Чехословакию), Афганистан, Вьетнам, КНДР, ряд стран Африки и Ближнего Востока (Анголу, Йемен, Ливию, Сирию), а также Перу. Самолеты Су-20 и Су-22М участвовали в сирийско-израильском конфликте 1973 года, в боях в долине реки Бекаа в Ливане. Советские и афганские Су-17МЗ, Су-17М4 и Су-22М широко применялись в ходе боевых действий в Афганистане.
Другой представитель третьего поколения реактивных боевых самолетов - фронтовой истребитель-бомбардировщик МиГ-27. Работы по его созданию начались в ОКБ А.И.Микояна в конце 60-х годов одновременно с внедрением в серийное производство фронтового истребителя МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. Первый ударный вариант этого истребителя, получивший обозначение МиГ-23Б, оснащался двигателем АЛ-21Ф-3 тягой 11200 кгс (110 кН), прицельно-навигационным комплексом “Сокол-23С” с лазерным дальномером “Фон” и имел увеличенную до 3000 кг боевую нагрузку. В отличие от МиГ-23 на МиГ-23Б не устанавливался бортовой радиолокатор, что позволило изменить форму носовой части фюзеляжа, значительно улучшив обзор из кабины пилота вниз-вперед. На самолете появилось бронирование, возрос запас топлива, что привело к увеличению максимальной взлетной массы до 20 т. Опытный образец МиГ-23Б совершил первый полет 20 августа 1970 года, а в 1971 году была выпущена небольшая серия. В 1973 году на самолет установили двигатель Р29Б-300 тягой 11500 кгс (112.8 кН), доработанный ПрНК “Сокол-23Н”. В таком виде самолет под обозначением МиГ-23БН был запущен в серийное производство и поставлялся в основном на экспорт в страны Восточной Европы (Болгарию, ГДР, Польшу, Чехословакию), Африки и Ближнего Востока (Алжир, Египет, Ирак, Йемен, Ливию, Сирию, Эфиопию), а также во Вьетнам, в Индию и на Кубу. Вооружение истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б и МиГ-23БН включало встроенную пушку ГШ-23Л, различные образцы неуправляемого ракетно-бомбового оружия, а также управляемые ракеты класса “воздух-поверхность” Х-23 с радиокомандным наведением. Для обороны от истребителей могли использоваться самонаводящиеся ракеты Р-ЗС (Р-13М).
В это же время в ОКБ был разработан вариант истребителя-бомбардировщика для советских ВВС с повышенной боевой эффективностью. Такой самолет получил первоначально обозначение МиГ-23БМ, а позднее был переименован в МиГ-27. На него установили новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым вычислителем, 23-мм пушка уступила место более мощной шестиствольной ГШ-6-30, изменилось расположение и увеличилась грузоподъемность узлов подвески вооружения, максимальная масса которого была доведена до 4000 кг. В 1973 году МиГ-27 был запущен в крупносерийное производство и начал поступать в части истребительно-бомбардировочной авиации. Этот самолет взлетной массой 20500 кг с двигателем Р29Б-300 тягой 11500 кгс (112.8 кН) развивал скорость 1350 км/ч у земли и 1800 км/ч на большой высоте, дальность полета с подвесными баками составляла 2500 км.
В 1974 году на испытания передали истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК. На него установили прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К, в состав которого была включена лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра”, позволявшая производить обнаружение целей на значительно больших расстояниях. Кроме того, система обеспечивала применение с самолета широкой номенклатуры управляемых ракет класса “воздух-поверхность” с полуактивной лазерной системой наведения (Х-25, Х-29Л) и с телевизионным самонаведением (Х-29Т). В арсенале истребителя-бомбардировщика появились противорадиолокационные ракеты Х-27ПС, корректируемые авиабомбы, современные ракеты класса “воздух-воздух” Р-60. Предпринятые меры, наряду с установкой на самолет оборудования радиоэлектронного противодействия, позволили значительно увеличить его боевые возможности. Испытания показали, что потребный наряд самолетов для решения одинаковой боевой задачи снизился по сравнению с МиГ-23БН и МиГ-27 в 2-2.5 раза, а уровень потерь в боевом вылете - в 1.5-3 раза. Под обозначением МиГ-27К в 1977 году эта машина была запущена в серийное производство и по праву считалась наиболее эффективной из всего семейства истребителей-бомбардировщиков МиГ-27.
Несколько более скромными возможностями располагал созданный в 1976 году вариант МиГ-27М. Не имея дорогостоящей оптико-электронной системы (вместо нее на борт установили лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПМ”), прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М самолета МиГ-27М тем не менее обеспечивал применение почти полной номенклатуры вооружения МиГ-27К (кроме ракет с телевизионным наведением). На МиГ-27М установили модернизированный комплект пилотажно-навигационного оборудования. В 1978 году был начат серийный выпуск этой модификации, а с 1986 года производство ее лицензионного варианта МиГ-27Л было налажено в Индии, где самолет получил название “Бахадур”. С 1982 года была начата доработка ранее выпущенных истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 под ПрНК-23М; такие самолеты имели обозначение МиГ-27Д и располагали боевыми возможностями самолета МиГ-27М. Всего с 1971 по 1986 годы в серийном производстве находилось 7 модификаций истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б/МиГ-27, было выпущено почти 1000 машин, которые широко использовались в частях истребительно-бомбардировочной авиации отечественных военно-воздушных сил.
В середине 70-х годов авиационная техника третьего поколения пришла и во фронтовую бомбардировочную авиацию. В феврале 1975 года на вооружение ВВС Советского Союза был принят двухместный сверхзвуковой реактивный самолет Су-24. Он представлял собой качественно новый тип ударного самолета, сочетавший свойства штурмовика и фронтового бомбардировщика и предназначавшийся для ведения боевых действий в простых и сложный метеоусловиях, днем и ночью с прицельным поражением наземных и надводных целей при ручном и автоматическом управлении. Путь к созданию Су-24, по отношению к которому впервые в нашей военной авиации стал по праву применяться термин “авиационный боевой комплекс”, оказался долгим и нелегким. Задуманный еще в 1961 году как модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика Су-7Б, проект самолета неоднократно дорабатывался и переделывался, пока не воплотился в том виде, в каком он сегодня несет службу в войсках. Опытный образец Су-24 с крылом изменяемой геометрии - Т6-2И (а до него был экспериментальный самолет Т6-1 с треугольным крылом и подъемными двигателями, не оправдавший возлагавшиеся на него надежды) был поднят в первый полет 17 января 1970 года. В 1971 году Су-24 был запущен в серийное производство, а основные испытания были завершены в 1974 году.
Столь длительный срок создания самолета (а со времени изготовления первых чертежей до принятия на вооружение прошло почти 15 лет) объясняется сложностью и масштабностью предъявлявшихся к нему требований. Су-24 должен был стать первым в СССР ударным самолетом, полностью обеспечивающим всепогодное и круглосуточное боевое применение. На него впервые установили интегрированный прицельно-навигационный комплекс с ЦВМ, объединивший различные радиолокационные и оптико-электронные средства обнаружения целей, современную аппаратуру навигации и самолетовождения, в частности обеспечивающую автоматический маловысотный полет с огибанием рельефа местности. По количеству и номенклатуре вооружения, в которое наряду со стрелково-пушечным и ракетно-бомбовым неуправляемым оружием входили управляемые ракеты различных типов и назначения, Су-24 также не имел себе равных. Немало новинок было реализовано в части конструкции и компоновки: сюда относятся и многорежимное высокомеханизированное крыло изменяемой геометрии, и двухместная кабина экипажа с расположением летчика и штурмана рядом, снабженная катапультируемыми креслами К-36 класса “0-0”, и много других технических решений. Силовая установка самолета включала два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3 тягой по 11200 кгс (110 кН). При взлетной массе 39700 кг Су-24 принимал на борт до 7 т различной боевой нагрузки, максимальная скорость полета составляла 1400 км/ч у земли и 1700 км/ч на большой высоте, дальность полета у земли достигала 1400 км, а на большой высоте превышала 3000 км.
Заложенный в конструкцию Су-24 потенциал для дальнейшего совершенствования позволил в сжатые сроки создать ряд модификаций. В 1977 году вышел на испытания, а в 1979 году был запущен в серийное производство модернизированный вариант фронтового бомбардировщика с расширенными боевыми возможностями, получивший обозначение Су-24М. На самолет установили доработанный прицельно-навигационный комплекс, в состав которого была включена лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра”. Номенклатура управляемого вооружения класса “воздух-поверхность” была расширена ракетами Х-25, Х-29Л и С-25Л с лазерной и Х-59 с телевизионно-командной системами наведения, ракетами Х-29Т с телевизионным и Х-58 с пассивным радиолокационным самонаведением, корректируемыми авиабомбами калибра 500 и 1500 кг. Общая масса боевой нагрузки, размещаемой на 8 точках подвески, была доведена до 8000 кг. Су-24М стал первым самолетом фронтовой авиации, на котором нашла применение система дозаправки топливом в полете. Дозаправка может осуществляться через выдвижную штангу-приемник от самолета-заправщика Ил-78 или однотипного самолета Су-24М, оборудованного подвесным унифицированным агрегатом заправки (УПАЗ). На Су-24М установили радиоэлектронный бортовой комплекс обороны, включавший станции радиотехнической разведки и активных помех, средства обнаружения пуска ракет, автомат отстрела ложных тепловых целей и вычислитель. Произведенные доработки позволили значительно повысить боевую эффективность фронтового бомбардировщика, снизить уровень потерь в боевом вылете. В 1983 году модернизированный Су-24М был принят на вооружение отечественных ВВС. С 1988 года выпускается его экспортный вариант Су-24МК, поступивший на вооружение ВВС ряда арабских стран (Ирака, Ливии и Сирии).
На базе фронтового бомбардировщика Су-24М в 1980 году были созданы еще две модификации: самолет-разведчик Су-24МР с разнообразным радиолокационным, радиотехническим, телевизионным и аэрофотосъемочным оборудованием; самолет - постановщик помех Су-24МП с комплексом аппаратуры радиоэлектронного противодействия. Обе машины с 1983 года выпускались серийно. Производство всех модификаций самолета Су-24 было прекращено в 1993 году. По некоторым оценкам, за 22 года было построено около 1200 самолетов, большинство из которых и поныне остаются в строю. Сегодня Су-24 - наиболее массовый тип самолета фронтовой авиации ВВС России; кроме того, значительная часть бомбардировщиков Су-24 находится на вооружении ВВС Украины, есть самолеты этого типа и в вооруженных силах некоторых других государств бывшего Советского Союза.
Такова вкратце история развития отечественной ударной фронтовой авиации за последние 50 лет. К сказанному стоит добавить, что в начале 80-х годов в составе ВВС страны была вновь, спустя четверть века после ликвидации, создана штурмовая авиация, на вооружение которой поступили реактивные дозвуковые самолеты-штурмовики Су-25. Однако, несмотря на то, что штурмовая авиация на сегодняшний день входит в состав фронтовой авиации, являясь одним из ее ударных компонентов, авторы позволят себе в данной книге не останавливаться на этой теме, оставив ее для отдельного и не менее интересного разговора.

[Авиабаза->Ангар->Самолеты->Су-34] [Предложения]

Web design =KRoN= 12.03.98 .. 24.08.98