Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева
В 1934 -38 гг В.М. Мясищев руководил бригадой экспериментальных самолётов (КБ-6) в конструкторском отделе сектора опытного строительства ЦАГИ, созданной по инициативе А. Н. Туполева. Первым самолётом, разработанным коллективом КБ-6, был торпедоносец-бомбардировщик АНТ-41 (Т-1) с двумя ПД . В середине 30-х гг. в целях внедрения передового опыта зарубежного самолётостроения в отечественное производство был приобретён ряд самолётов для лицензионной постройки. Среди них самолёт для гражданской авиации Дуглас ОС-3 (США). Коллектив КБ-6 произвёл переработку конструкции этого самолёта применительно к отечественным нормам прочности, технологии и материалам. Впервые в СССР при его изготовлении был применен плазово-шаблонный метод производства для крупной серии (было построено более 2000). Первоначально самолёт назывался ПС-84, затем Ли-2.
В конце 1939г. Мясищев, который находился в заключении и работал в ЦКБ-29 НКВД, предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1939 - 43гг. Самолёт , получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик), был построен с двумя ПД . В акте о государственных испытаниях в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
В 1943г. Мясищев был назначен главным конструктором и руководителем опытно-конструкторского отдела завода № 22 в Казани, выпускавшего пикирующий бомбардировщик Пе-2, и одновременно главным конструктором завода, где должна была проводиться доводка ДВБ-102. Работы по улучшению местной аэродинамики Пе-2 были проведены под руководством В.М.Мясищева (совместно с ЦАГИ). На самолёте были также установлены более мощные двигатели, модифицирована турельная пулемётная установка, для снижения пожароопасности применена система нейтрального газа, упрощена технология изготовления. Скорость полёта увеличилась с 480 до 540 км/ч. Самолёту присвоено обозначение Пе-2Б.
В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировшик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1951г. В.М. Мясищев возглавил Опытно-конструкторское бюро 23, образованное для разработки стратегического, реактивного бомбардировщика. Опыт проектирования и постройки таких самолётов практически отсутствовал. Необходимо было создать самолёт со скоростью, высотой и дальностью полёта значительно большими, чем у существовавших тяжёлых самолётов того времени. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга— конус». Позже на базе М-4 создан самолёт-заправщик.
Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.
В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М. Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50, совершил свой первый полет в 1959г. Многие из технических идей, реализованных в этом самолете в 50-х, к сожалению, не нашли своего дальнейшего развития в последующие годы и, лишь в 80-х годах они снова нашли свое воплощение в самолетостроении.
В 1960г. ОКБ было переведено на ракетно-космическую тематику, и работы Мясищева в самолётостроении вновь были прерваны. В 1967 он возвращается к конструкторской деятельности в качестве генерального конструктора Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро № 23. Под руководством В.М. Мясищева на ЭМЗ проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов и др., а также выполнялись разработки самолётов.
В составе Научно-производственного объдинения «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния» совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран». В 1981 совершил первый полёт специализированный самолёт-носитель, созданный на базе бомбардировщика ЗМ. Этот самолёт, получивший впоследствии обозначение ВМ-Т «Атлант» предназначался для транспортировки с заводов-изготовителей на космодром Байконур элементов конструкции ракеты-носителя «Энергия» массой до 40 т и диаметром 8м и космического корабля многоразового использования «Буран». Перевозка грузов осуществляется на «спине» самолёта «Атлант», причём размеры грузов в два с лишним раза превосходят диаметр фюзеляжа самолёта-носителя. «Атлант» по существу представляет собой новый самолёт. В процессе проектирования самолёта ВМ-Т «Атлант» впервые в мировом и отечественном авиастроении решены проблемы создания компоновки, обеспечивающей эксплуатацию в пяти разных конфигурациях (с четырьмя различными видами грузов и без груза). В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности.
Одним из последних самолетов, созданных ЭМЗ является дозвуковой высотный самолет М-17 "Стратосфера", разработка которого была начата под руководством В.М. Мясищева. Самолет совершил свой первый полет в 1982г.
C 1981 завод носит имя Владимира Михайловича Мясищева.
Направления деятельности: Экспериментальный машиностроительный завод им.В.М. Мясищева известен стратегическими бомбардировщиками ЗМ, М4, М-50, Разработкой кабины и летными испытаниями ВКС Буран, созданием транспортного самолета ВМ-Т Атлант. В настоящее время фирма выпускает самолет бизнесс-класса Гжель и высотный дозвуковой самолет М-55 Геофизика, задействованный в Международной программе исследования стратосферы. В заделе проекты самолета бизнес-класса Дуэт-Сарае, сельскохозяйственного самолета М-500, семейства высокоэкономичных самолетов УКВП, представляющих качественный прорыв в области авиастроения.
Контактная информация