Околоавиационные новости. /Авиабаза =KRoN=/

Твердую убежденность в этом высказал Генеральный конструктор ОКБ имени П.Сухого Михаил Симонов

- Михаил Петрович, Югославия, как известно, небольшая по территории страна. Чем вызваны, на ваш взгляд, налеты на нее не только сравнительно легкой тактической авиации, но и тяжелых стратегических бомбардировщиков В-52 и В-2 ?

- Диву даешься, глядя, как мелькают на экране телевизора картинки с этой войны. В ней принимают участие едва ли не все типы боевых машин разных назначений и поколений - от ветерана В-52, стартовавшего впервые в 1954 году, до новейшего В-2, которому всего десять лет. Простите за спортивное сравнение, но это похоже на боксерский поединок супертяжеловеса с <мухачом>. В спорте такие бои просто немыслимы, а вот в политике, как видим, никаких правил нет.

Уверен, что для выполнения поставленных задач НАТО за глаза хватило бы штурмовиков А-10 и истребителей F-15 и F-16, которые там воюют. Зачем же к Балканам подтянули стратегические В-52 и В-2, чья функция - не столько сокрушение военных объектов, сколько подрыв экономического, промышленного потенциала противника? Ответ, на мой взгляд, лежит на поверхности - для того и согнали в регион самую разномастную авиатехнику, чтобы довести, избавить от недостатков новейшие виды оружия, прежде всего крылатые ракеты. Их ведь почти не применяли прежде в настоящих боевых условиях, а там. где это случалось, точность поражения целей оставляла желать лучшего. Да и в Югославии, судя по сообщениям, попадают крылатые ракеты отнюдь не в копеечку.

- Сообщалось также, что США и их союзники очень озабочены возможными потерями своих самолетов и экипажей. Полагают, что общественное мнение в странах альянса может радикально измениться, если в Югославии станет все больше погибать военнослужащих нападающей стороны. Не потому ли к боевым действиям привлечены мощный, умеющий хорошо защищаться В-52 и малозаметные для радиолокаторов В-2 и F-177 ?

- Что до В-2, то это первое применение машины в реальных боевых условиях, чистой воды испытание новой техники. Тяжелый В-52 со взлетной массой свыше 220 тонн способен нести 34 тонны боевой нагрузки и оснащен 14 бортовыми станциями для радиопротиводействия и радиотехнической разведки. Самолет неоднократно и радикально модернизировали с 1954 года, и он действительно хорошо защищен от средств ПВО. Но не абсолютно защищен, и это показала вьетнамская война, когда В-52 не раз сбивались МиГами-21 советского производства. На вооружении югославских ВВС состоят и истребители устаревшего типа МиГ-21, и более современные МиГ-29. Так что, полагаю, стратегический тяжеловес защищен в небе над Балканами не более, чем F-15 и F-16. К тому же он более радиозаметен чем эти небольшие истребители.

- Как, на ваш взгляд, могла не самая современная ПВО Югославии сбить малозаметный истребитель F-117, обломки которого показывали по телевидению?

- Не установлено точно, что речь именно о F-117. Но если это действительно <стеле>, не удивлюсь. F-117 воевал впервые в зоне Персидского залива. Так вот, там зарегистрирован факт, что радиолокационная станция французского производства успешно засекла и вела эту машину-<невидимку>. Станция работала в диапазоне метровых радиоимпульсов, то есть в диапазоне, отличном от того, на который рассчитан F-117.

Думаю, тот случай заставил конструкторов что-то менять в малозаметном F-117. И его нынешнее применение в Югославии - тоже попытка довести машину, называемую специалистами консервным ножом для вскрытия неподавленной системы ПВО.

- Ваш прогноз военного исхода ситуации на Балканах.

- О боксере-тяжеловесе и <мухаче> я уже сказал. Прогноз, увы, вполне предсказуем. Да, сербы отважны, у Югославии есть система ПВО, но это мирная страна, не слишком развивавшая свою авиацию, противовоздушную оборону. К тому му же новейший для югославов МиГ-29 - не истребитель-перехватчик, а нормальный фронтовой истребитель, для которого сбивать нападающие самолеты - не главная специальность.

На Балканах происходит избиение слабого и в перспективе - военное поражение оборонявшихся в конфликте, разрешить который можно было и следовало бы только политическими методами.

(с)Литературная газета. 31.03.99

Прислал Юрий Gering

"СТЕЛС" - ЭТО МАСКА, А НЕ ПЛАЩ

Потеря американского истребителя «стелс» в Югославии не свидетельствует о провале использованной в его строительстве радиопоглощающей технологии, сказали специалисты в среду (31 марта - АКН). Истребитель-бомбардировщик F-117А NightHawk, который рухнул в 30 милях к западу от Белграда, вероятно, в результате огня противника, представляет один из первых примеров применения технологии, которая становится все более обычной для военной авиации. Эта технология, включающая материалы и конструкторские решения, ведет к тому, что самолет скорее поглощает, чем отражает лучи радара. Не ожидалось, что она сделает самолеты совершенно невидимыми для радара, но она должна уменьшать возможности противника по их обнаружению.

Точная причина потери Р-117 еще не установлена, но высокопоставленные официальные лица Пентагона, просившие их не называть, сказали. что югославский военный радар некоторое время вел самолет, который, видимо, был сбит ракетой ЗАМ-6 «земля-воздух» российского производства. Американские военные не раскрыли, в каком режиме летел самолет в то время, когда был сбит, и как долго он был на экране радара, Но частные военные эксперты говорят, что при определенных условиях «стелс» можно обнаружить несколькими способами, в том числе с помощью определенных радаров.

«Никто никогда не говорил, что F-117 - самолет-невидимка, - заявил Джон Пайк (John E. Pike), военный специалист из Федерации американских ученых (Federation of American Scientist). Было бы совершенно некорректно говорить, что эта технология потерпела провал».

Ни один самолет нельзя сделать совершенно невидимым. Но способность сделать NightHawk и будущие самолеты менее заметными для радара и других устройств увеличивается в попытке обогнать технологию их обнаружения.

«Это - как игра в кошки-мышки между технологиями, - отметил д-р Эндрю Крепиневич (Dr. Аndrew F. Krepinevich), исполнительный директор вашингтонского Центра стратегических и бюджетных оценок (executive director of the Center for Strategic and Budgetary Assessments). - США некоторое время были впереди в технологии «стелс», но такого рода техническая монополия необычна и не может долго продолжаться». F-117 может показаться на экране радара в ряде случаев, в том числе при совершении маневров на низкой высоте, говорят эксперты. Такие развороты и маневры более вероятны над гористой местностью Югославии, чем над пустынной территорией Ирака. Кроме того, когда самолет раскрывает бомбовые отсеки, их створки дают радарное отражение, которое может выдать местонахождение самолета. «Он особенно уязвим при бомбометании», - подчеркнул Пайк. Сами бомбы также видны на экране радара, позволяя противнику обнаружить того, кто их сбросил. ВВС, сообщил Пайк, недавно начали наносить радиопоглощающее покрытие на бомбы истребителей NightHawk. Д-р Крепиневич сказал, что многое зависит также от типа радара противника и того, где он находится. F117 действуют более эффективно, когда американские войска знают расположение радаров противника и самолет может найти бреши в обороне, указал Крепиневич. По его словам, самолет могут обнаружить густо установленные или находящиеся в неожиданных местах радары, работающие на определенных частотах. Новейшие самолеты «стелс», как, например, бомбардировщик В-2 и истребитель F-22 имеют иную конструкцию, чем F-117, и, по словам их создателей, еще менее уязвимы.

(c) New York Times, 01.04.99

СБИТЫЙ F-117А ПОЗВОЛИТ ПОЛУЧИТЬ ИНФОРМАЦИЮ О ТЕХНОЛОГИИ «СТЕПС»

Сбитый вечером в пятницу, 26 марта, американский самолет F-117А - «Ночной ястреб» (NightHawk) был построен с использованием секретной технологии «стеле» и его падение на югославской территории позволит Югославии получить важную информацию об этой технологии, делающей самолет «невидимым» для радаров. Такое признание сделал 29 марта командующий базой ВВС США «Холломэн» в штате Нью-Мексико генерал Уильям Лэйк. На этой базе базируются самолеты F-117, один из которых был сбит в югославском небе. Выступая на пресс-конференции на базе «Холломэн», американский генерал подчеркнул, что объем секретной информации о технологии «стелc», которая может оказаться в руках югославских военных, будет зависеть от степени разрушения самолета и сохранности его обломков. <...>

(с) Агентство РИА "новости", 29.03.99

Прислал Юрий Gering

Прыгает перворазник.

- Красота-а-а!..

- А воздух какой твердый...

- А люди внизу - как муравьи...

Раздается глас божий:

- Дергай кольцо, болван - это настоящие муравьи!

Andrey Platonov

Стаpая байка: одни знакомые pебята экспеpиментиpовали со сбpосом паpапланеpиста с воздyшного шаpа. Кидали, естественно, Иван Иваныча - манекен 80 кг весом. И, как водится, пеpвый блин не pаскpылся и тело с возpастающей скоpосттью понеслось к земле. Гpохнyлось оно аккypат на лyжайке междy двyмя деpевеньками. Как описывали зpелище с шаpа: "видим: из обеих деpевень бежит толпа наpодy - смотpеть на тpyп, пpямо меж двyх толп на пpедельной несется машина сопpовождения, подъезжает к местy, соскакивают два мyжика, хватают тело за pyки-за ноги, кидают в кyзов и с такой же бешенной скоpостью yезжают...8-( )" Говоpят с высоты пятьсот метpов были отчетливо видны кpyглые глаза абоpигенов:)

Alexandr Ogarko, 2:5020/172.25@FidoNet

Серийное производство учебно-тренировочного самолета (УТС) МиГ-АТ, созданного АНПК "МиГ" и запущенного в производство на МАПО, приостановлено. На МАПО установлена одна сборочная линия под выпуск МиГ-АТ мощностью 15 самолетов в год. Построены 2 летных экземпляра, 3-й самолет построен, но не укомплектован бортовыми системами и оборудованием, на приобритение которых нет необходимых оборотных средств. Двигатели на 3-й самолет имеются.

Почти 2 года стоят 6 готовых планеров и еще примерно 15 машин находятся на различных стадиях производства. До сих пор ВВС РФ не выбрали и не заказали ни один УТС. Нет заказов на МиГ-АТ и из-за рубужа.

Олег Пантелеев

Впервые задача создания учебно-тренировочного самолета (УТС) в составе учебно-тренировочного комплекса (УТК) была поставлена главкомом ВВС маршалом авиации А.Н. Ефимовым 20 апреля 1990 года на совещании у генерального конструктора Р.А. Белякова. 23 августа того же года она была подтверждена новым главкомом ВВС Е.И. Шапошниковым. Решением государственной комиссии по военно-промышленным вопросам от 25 июня 1990 года №225 ОКБ им. Микояна поручалось создание нового УТС для замены резко подорожавших в то время чехословацких УТС L-39. В октябре 1990 года на основе предложений ЦНИИ-30 ВВС и МАП были разработаны ТТТ на разработку аванпроекта. Самолет должен был иметь 2 двигателя и тяговооруженность не менее 0,6-0,7, посадочную скорость не выше 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м, перегоночную дальность 2500 км, диапазон эксплуатационных перегрузок +8/-3, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов и ресурс не менее 10000 часов. Самолет должен был обеспечивать репрограммируемость характеристик устойчивости и управляемости. По оценке ВВС, требовалось не менее 1200 новых УТС. Военные, в целях снижения риска, преложили провести конкурс. В январе 1991 года ТТЗ на УТК для подготовки летчиков фронтовой авиации было направлено в ОКБ МАП. После предварительного отбора были выделены аванпроекты 4 фирм: ОКБ им. Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. Яковлева и ОКБ им. Микояна. Приказом главкома ВВС от 25 ноября 1991 года №327 была назначена комиссия для рассмотрения проектов УТК. Оценка проводилась по бальной системе, кроме того, комиссия рассматривала и технические средства обучения УТК. ОКБ им. Яковлева в своем проекте выбрало схему, оптимизированную для достижения больших углов атаки (силовая установка - 2 ТРД типа АИ-25ТЛ). ОКБ им. Микояна приняло прямое крыло для обеспечения максимальной экономичности самолета, улучшения взлетно-посадочных характеристик (силовая установка - 2 ТРД типа АИ-25ТЛ). УТК-200 разработки ЭМЗ им. Мясищева представило проект самолета, по схеме напоминающий немецко-французский УТС Alpha Jet с двумя перспективными ТРД Р-35. ОКБ им. Сухого представило на конкурс проект с нарушением одного из пунктов ТТЗ - сверхзвуковой УТС был однодвигательным (двигатель Р-195РС).

Предварительная оценка по сумме баллов 8 групп технико-экономических показателей продемонстрировало подавляющее превосходство аванпроекта ОКБ им. Сухого. Далее в порядке убывания суммы балов располагались аванпроекты М-200, “821” и УТС-Як. После нескольких раундов “подковерной борьбы” проекты ОКБ им. Сухого и ОКБ им. Микояна были сняты с конкурса - первый, так как является однодвигательным, второй - как не обеспечивающий полет на больших углах атаки. Однако такой итоговый документ не был утвержден главкомом ВВС. ОКБ им. Микояна не смирилось с предварительным решением комиссии и главный конструктор А.А. Белосвет написал “особое мнение”: “...самолеты УТС-Як и М-200 в полете на углах атаки 30...35 градусов и тяговооруженности 0,6...0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще”. Решение принято не было, а сам конкурс продлили до мая 1992 года.

В тоже время ЦНИИ-30 ВВС разработало концепцию раздельного обучения пилотов. Первоначальный профотбор должен был осуществляться на самолетах Як-52 через ДОСААФ, для первоначальной и основной подготовки планировалось создать самолет Т-501 разработки главного конструктора Е.П. Грунина. Состоявшееся в июле 1992 года заседание военно-технического совета ВВС приняло решение о разработке УТС ОКБ им. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. Мясищева и ОКБ им. Микояна. Однако в конце 1992 года ВВС заключили договоры с ОКБ им. Яковлева и ОКБ им. Микояна на разработку УТК со сроком предъявления в 4-м квартале 1993 года. Практически весь 1992 год ушел на согласование ТТЗ и поиск компромиссов. Только 27 марта 1993 года ТТЗ были утверждены первым заместителем главкома ВВС. Самолеты должны были оснащаться только отечественными комплектующими, иметь повышенные надежность и безопасность, иметь блочную систему ремонта. В соответствии с ТТЗ, новый УТС должен был иметь следующие основные характеристики: нормальная взлетная масса - не более 5500 кг; стендовая тяговооруженность - 0,6-0,7; максимальная скорость - не менее 850 км/ч; максимальное число М - не менее 0,8-0,85; практический потолок - свыше 10000 м; минимальная скорость - 210-220 км/ч; дальность полета - 1200 км; перегоночная дальность - свыше 2000 км; предельный угол атаки - не менее 25 градусов; взлетная скорость - 190-200 км/ч; посадочная скорость - 180-190 км/ч; длина разбега/пробега - не более 500/700 м.

В условиях было записано, что самолет должен выйти на испытания в 1994-1995 гг., а общий заказ составит 1000-1200 самолетов.

Так как в связи с развалом СССР производство двигателей АИ-25 осталось за границей, то пришлось сосредоточить усилия на создание двигателя на заводе им. Климова и работа по проектам практически началась заново. Одновременно с этим ОКБ активно занялись маркетинговыми исследованиями зарубежного рынка и поиском потенциальных заказчиков и спонсоров. Эти усилия увенчались успехом - ОКБ им. Микояна стало создавать самолет под французские двигатели и импортное бортовое оборудование. ОКБ им. Яковлева стало работать с итальянцами. Летом 1993 года приказом начальника главного штаба ВВС от 25 августа 1993 года №148 была назначена комиссия для предварительного изучения материалов эскизных проектов. Комиссия работала с 13 по 16 сентября и с 27 по 30 сентября 1993 года. Она отметила лучшую проработку проекта Як-130. К негативным моментам проекта МиГ отнесли устаревший двигатель и прямое крыло. Рассмотрение эскизных проектов состоялось в марте 1994 года. Подведение итогов рассмотрения эскизных проектов УТК состоялось на военно-техническом совете ВВС 28 апреля 1994 года. Были отмечены следующие недостатки:

ОКБ им. Яковлева: не обеспечено базирование на грунтовых аэродромах; превышение взлетной массы с 5500 кг до 6200 кг с вполне возможным дальнейшим увеличением; посадочная скорость 195 км/ч вместо 190 км/ч по ТТЗ; большая сложность конструкции планера и большая ее повреждаемость при аварийной посадке с убранным шасси.

ОКБ им. Микояна: не обеспечено базирование на грунтовых аэродромах; требовались дополнительные исследования по достижению угла атаки в 25 градусов и возможности выхода самолета из штопора; не выполнялось задание по дальности - 940 км вместо заданных 1200 км.

Олег Пантелеев

МОСКВА, 26 июня. /Корр. РИА "Новости"/. Президент России подписал приказ на вылет российских миротворцев в Косово. Об этом РИА "Новости" сообщили в штабе Воздушно-десантных войск РФ.

Передовой отряд российских миротворцев должен вылететь в Косово в самое ближайшее время.

Истoчник: РИА "НОВОСТИ"

-е посещение страницы с 30.06.1999