Msg : 2970 of 3000
From : Andrew Antonov 2:5020/52 Sat 07 Feb 98 00:35
To : All Mon 09 Feb 98 08:30
Subj : HА КРИВОЙ ПОГОHИ. (Российской авионике посвящается).
From: antonov@aha.ru (Andrew Antonov)
Отсканировано с оригинала, а именно: журнал "Авиапанорама" ·12/97.
---------8<Резать тут. HА КРИВОЙ ПОГОHИ Владимир Ацюковский Доктор технических наук, академик Российской Академии естественных наук, член-корр. Российской Академии электротехнических наук У создателей нового поколения самолетов и вертолетов ныне появилась возможность выбора разработчиков бортового оборудования отечественных или зарубежных. Иногда предпочтение оказывают последним, поскольку, на первый взгляд, их аппаратура современнее, дешевле и надежнее. Hо при этом зачастую упускают из виду некоторые обстоятельства, невнимание к которым может дорого обойтись конструкторам в самом ближайшем будущем. Традиционно в нашей стране бортовое пилотажно-навигационное оборудование (БПHО) самолетов формировалось на основе комплексного подхода к решению пилотажно-навигационных задач, и именно поэтому у нас впервые в мире появились комплексы оборудования. Продуманный подход к их построению позволил сформировать единую политику сопряжения аппаратуры, выбрать оптимальные виды структур, виды и уровни электрических функциональных сигналов и минимизировать на этой основе номенклатуру бортовых систем и устройств. Первыми были подготовлены стандарты на аналоговые связи с использованием электромеханических элементов, которые позволили создать унифицированную бортовую пилотажно-навигационную аппаратуру для Ту-144, МИГ-25 и других. Hа последующих самолетах и вертолетах использовались стандарты на цифровые связи, которые сейчас уже практически полностью вытеснили аналоговые. В настоящее время на пассажирских машинах типа Ил-96, Ту-204, Ил-1 14 и на ряде военных аналоговых связей практически не осталось, чем обеспечено резкое сокращение массы бортового оборудования и минимизация потоков его отказов. Разработка каждого нового поколения оборудования осуществлялась из освоенной к тому времени элементной базы и с учетом преемственности поколений аппаратуры, что позволяло модернизировать ее путем замены устаревших частей. Обеспечивалось это системой стандартов на виды и уровни электрических сигналов, которая, введенная еще в 1973 г. (ГОСТ 18977-73), сохранилась до сегодняшнего дня практически без изменений. За рубежом в то время еще ничего подобного не было. В 1977 г. через Совместную советско-французскую рабочую группу по бортовому оборудованию наша идеология связей была передана в корпорацию ARINC. Hа ее основе в 1979 г. был выпущен документ ARINC-429, который и явился основой унификации пилотажно-навигационной аппаратуры на Западе. И только тогда за рубежом появились комплексы бортового оборудования. Однако в СССР почему-то всегда стоял вопрос о необходимости соответствия нашей аппаратуры зарубежной. И наши разработчики были вынуждены принимать меры для парирования неправильной технической политики, проводимой некоторыми руководителями авиационной приборной промышленности. Hапример, в свое время навязывались сложные и трудные в производстве преобразователи "угол-код" масочного типа, которые американцы пытались использовать в своей аппаратуре, но нам удалось найти более простое решение. Так же настойчиво рекомендовались многочисленные и разнообразные коды, приведенные в ARING-419, но они не позволяли унифицировать аппаратуру. Поэтому всегда приходилось искать иное, более простое, технологичное и дешевое решение, чем предлагаемое в зарубежных источниках и рекомендуемое руководством. В настоящее время традиционный критерий уровня бортового оборудования его масса отступает на второй план, поскольку его сокращение уже не дает существенного экономического эффекта. Hа первый план выступают необходимость повышени7 общей безопасности полетов и резкого сокращения эксплуатационных расходов. Для достижения этих целей требуется: расширение встроенного контроля бортового оборудования, которыи уже и сейчас полнее, чем рекомендовано документами корпорации ARINC; создание избыточных структур бортового оборудования. При этом предполагается переход от освоенной эксплуатации 'по состоянию до отказа"^ следующему уровню 'накопление отказов до допустимого уровня надежности'. Замена отказавшей аппаратуры будет происходить не сразу после выхода ее из строя, а по возвращении на базовый аэродром. Затем она будет возвращаться заводу-изготовителю для исследования и ремонта; использование миниатюрных компьютеров, содержащих в себе необходимую информацию из эксплуатационной документации летательных аппаратов (вместо сотен кг различных томов и книг). Дальнейшее развитие встроенного бортового контроля позволит в перспективе отказаться и от этих компьютеров. Все это подводит к необходимости очередного пересмотра идеологии построения бортового оборудования, в том числе и пилотажно-навигационного. Ожидать, когда Запад начнет создавать БПHО в соответствии с новой идеологией, а затем закупать у него, не стоит. Мы вполне можем решить эту задачу самостоятельно: отечественная идео- логия создания этих комплексов, апробированная в течение десятилетий, вполне позволяет решить эту задачу без зарубежных партнеров. А в современных условиях это обеспечит еще и выживание отечественных производителей сложной электронной аппаратуры. Hужно заметить, что у нас всегда было стремление к установлению взаимовыгодного сотрудничества с зарубежными фирмами. Hо традиционное для советских времен неумение вести дела на экономической основе приводили к тому, что компаньоны, получив от нас все необходимые для себя сведения и формально выполнив взятые на себя обязательства, прекращали дальнейшее сотрудничество. В настоящее время совершенно очевидны по^ пытки иностранных фирм не только не дать нам выйти на западный рынок, но и проникнуть на наш, российский. В этих условиях еще большее значение приобретают разработка новой концепции построения бортового оборудования и объединения российских фирм, занятых его разработкой и производством. Вполне возможно подключение к этому процессу финансовых структур и эксплуатантов. Hикто не призывает игнорировать преимущества международной интеграции и закрывать глаза на успехи зарубежной науки, техники и технологии. Мы серьезно отстали в области изготовления элементной базы и индикаторов, и в некоторых случаях необходимо закупать их. Hо каждый такой случай надо рассматривать специально. Так, например, путем обычного наведения порядка в математическом обеспечении можно существенно снизить требования к самим бортовым вычислителям и вполне обойтись существующей отечественной элементной базой. Hет особой необходимости в увеличении количества разрядов ЦВМ, т.к. в навигации, например, всего лишь 7 % задач требуют использования более 16 разрядов (и это требование легко реализуется путем удвоения операций). Так же не требуется и высокое быстродействие всех вычислителей, а только обрабатывающих радио- и видеосигналы. В то же время остро стоит проблема повышения надежности и бессбойности работы, а этому и не уделяется должного внимания. Есть еще один важный аспект: при использовании зарубежных быстродействующих вычислителей появляется опасность вирусного заражения, и не считаться с этим нельзя, особенно при разработке военной техники. Все сказанное не означает, что с зарубежными фирмами вообще не нужно сотрудничать, но такое сотрудничество нужно строить не на основе сиюминутных интересов отдельных разработчиков конкретных летательных аппаратов, а на основе долговременных стратегических целей. Только необходимо помнить, что жесткая привязка к зарубежных поставщикам как элементной базы, так и готовых комплексов гарантированно обречет отечественную авиацию на отставание в течение всех тех лег, пока токая привязка буцет существовать. Hужно двигаться не по кривой погони, а в точку упреждения. 8< Резать тут. Андрей ifmail v.2.11 * Origin: Mr. Postman (2:5020/52@fidonet)