Легкие истребители: взгляд из-за океана
В настоящее время наиболее известными легкими истребителями четвертого поколения являются самолеты Локхид F-16 американского производства и российский МиГ-29. F-16 «Файтинг Фалкон» стал наиболее распространенным в мире истребителем четвертого поколения. К середине 1994 г. более 1700 самолетов этого типа экспортировались в 17 государств — Бахрейн, Бельгию, Венесуэлу, Данию, Грецию, Египет, Израиль, Индонезию, Нидерланды, Норвегию, Пакистан, Португалию, Сингапур, Тайвань, Таиланд, Турцию и Южную Корею. К весне 1994 г. общее число заказов на истребители F-16 всех модификаций составило 3989, из них 2208 истребителей — для ВВС США. Цена одного самолета F-16C для американских ВВС по курсу 1992 ф.г. составляла 18 млн. долл.
С принятием правительством США решения о сокращении числа авиакрыльев тактической авиации до 20 (что соответствует приблизительно 1360 самолетам) потребуется качественное улучшение самолетного парка. В этой связи ВВС США предполагают продать на экспорт 300 имеющихся в составе тактической авиации самолетов Локхид F-16A/B, предварительно прошедших соответствующий ремонт и доработку, направленную на продление ресурса (в настоящее время в составе ВВС имеется 400 истребителей этой модификации, которые планируется снять с вооружения в 1997 г.). Вместо них предполагается дополнительная закупка новых истребителей F-16C/D. В этом случае, по мнению специалистов ВВС, в период с 2000 по 2010 г., когда ожидается начало поставок ударных самолетов нового поколения JAST, будет приобретено 120 — 130 истребителей F-16C/D. Для этого в 1996—1997 гг. фирме «Локхид» потребуется расконсервация линии сборки самолетов. Задержка реализации программы JAST может привести к дальнейшему увеличению закупок самолетов F-16 (согласно существующим планам, прототип самолета JAST должен быть построен в 2000 г., а первый серийный самолет — в 2010 г.).
Основным конкурентом самолета F-16 на международном авиационном рынке является российский истребитель четвертого поколения МиГ-29, созданный в 1977 г. К середине 1994 г. более 500 МиГов были поставлены (или имелись контракты на поставку) в 16 стран — Болгарию, Венгрию, Германию, Индию, Ирак, Иран, Йемен, Малайзию, КНДР, на Кубу, в Польшу, Румынию, Сирию, Словакию, Чехию и Югославию.
Вопросам сравнения боевых возможностей самолетов МиГ-29 и F-16 всегда уделялось значительное внимание на страницах мировой авиационной печати. Популярный английский журнал Air International недавно опубликовал статью известного авиационного журналиста-аналитика и научно-технического редактора журнала Роя Брэйбрука, в которой на основе материалов, предоставленных отделением фирмы «Локхид» в Форт-Уэрте (где был создан многоцелевой истребитель F-16 «Файтинг Фалкон»), сравниваются боевые возможности этого самолета и его российского аналога. Ниже приводится изложение этой статьи с комментариями Владимира Ильина и Всеволода Каткова (по тексту статьи выделено другим шрифтом), подготовившими для вас этот материал. Чертежи М. Муратова и А Гордиенко.
Различия между самолетами F-16 и МиГ-29 во многом вызваны расхождением во взглядах на боевое применение истребителей, что обусловлено, в свою очередь, национальным военным опытом. При выработке требований к новым боевым самолетам второго поколения ВВС США руководствовались опытом второй мировой войны и войны в Корее 1950—1953 гг. В обоих конфликтах американское господство в воздухе простиралось, как правило, за линию фронта, что устраняло для сухопутных войск США опасность воздушных ударов со стороны противника. Однако переориентация американской авиации на ведение, в первую очередь, ядерной войны и недооценка важности маневренного воздушного боя привели к тому, что к концу 1960-х годов основной американский истребитель завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом» 2 уступал по маневренным характеристикам устаревшему истребителю противника МиГ-17.
В 1972 г., когда ВВС США приступили к реализации программы создания перспективного легкого истребителя, они были вынуждены вернуться к концепции самолета с малой удельной нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью, обеспечивающей хорошие разгонные характеристики и малое время установившегося разворота. Усилия конструкторов сосредоточились на создании самолетов, имеющих минимальные размеры и массу, оптимизированных для ведения воздушного боя в пределах визуальной видимости, на околозвуковых скоростях и средних высотах, т. е. в условиях, соответствующих решению задач по эскортированию ударных самолетов. Максимальные маневренные характеристики должны были достигаться на скоростях, соответствующих М = 0,6—1,6, причем особое внимание уделялось диапазону М = 0,8—1,2.
Подход России к созданию легкого истребителя нового поколения был несколько иным. После 1945 г. там, так же как в Великобритании и Франции, сосредоточили усилия на разработке перехватчиков с максимально возможно высокими скоростью, потолком и скороподъемностью, предназначенных для отражения ядерного удара по конкретным объектам. Однако, в отличие от стран Западной Европы, в России преобладал так называемый сталинистский подход, в соответствии с которым требовалось большое количество предельно дешевых и простых самолетов.
В ходе войны в Корее самолеты МиГ-15 обладали превосходством над американскими истребителями на больших высотах. Созданные вскоре новые МиГ-17 и МиГ-19 также показали высокие для своего времени боевые качества, однако способность к ведению боя на виражах на малых высотах не являлась сильной стороной этих истребителей. Последовавший за ними МиГ-21 явился выдающимся самолетом в своем классе (истребитель-перехватчик объектовой ПВО), но его боевые возможности несколько снижались из-за конструкции фонаря кабины, не обеспечивающей летчику достаточный обзор, малой боевой нагрузки, затрудняющей применение этого самолета по наземным целям, а также высокой посадочной скорости. Истребители МиГ-23 и МиГ-27 с крылом изменяемой стреловидности имели, по сравнению с МиГ-21, более мощное вооружение и увеличенный радиус действия, а также лучшие ВПХ, однако они обладали низкими характеристиками управляемости на малых скоростях.
В начале 1970-х годов ОКБ приступило к созданию МиГа нового поколения. Тактико-технические требования к самолету МиГ-29, предназначенному для замены истребителей МиГ-21 и МиГ-23, были выпущены в 1972 г., техническое проектирование началось в 1974 г., первый из опытных самолетов поднялся в воздух 6. октября 1977 г. (летчик-испытатель А. В. Федотов). МиГ-29 относится к легким истребителям, являясь продолжением линии самолетов МиГ-15 и МиГ-21. Как и его предшественники, он должен был иметь высокую скорость, большую скороподъемность и высокий потолок, так как в качестве потенциальных целей для перехвата по-прежнему рассматривались и высотные разведывательные самолеты. Требовалось обеспечение хороших ВПХ (без использования крыла изменяемой геометрии) и управляемости на малых скоростях, а также улучшенного обзора из кабины на взлетно-посадочных режимах.
Основные различия между легкими истребителями F-16 и МиГ-29 можно продемонстрировать на примере того, как они взаимодействуют с тяжелыми истребителями. F-16 предназначен для ведения борьбы за господство в воздухе совместно с более крупным самолетом Макдоннелл-Дуглас F-15, способным не только уничтожать легкие истребители типа МиГ-21, но и противодействовать высотным и скоростным МиГ-25. Выдающиеся летные характеристики самолета F-15, его мощное вооружение и БРЛС позволили несколько ослабить соответствующие требования к легкому истребителю F-16, однако последний имеет боевой радиус действия, не меньший, чем у самолета F-15. В противоположность этому фронтовой истребитель МиГ-29 создавался для решения тех же задач по обеспечению ПВО и завоеванию господства в воздухе, что и тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-25, обладая по сравнению с ним значительно меньшим радиусом действия. МиГ-29 рассчитан на достижение больших скоростей и потолка, а также снабжен эффективной системой вооружения, включающей и ракеты класса воздух—воздух средней дальности. Образно говоря, МиГ-29 — это уменьшенный F-15, обладающий по сравнению с американским истребителем меньшей дальностью, тогда как F-16 является как бы увеличенным, с большей дальностью полета, самолетом Нортроп F-5.
Конструкция планера истребителей МиГ-29 и F-16 рассчитана на достижение максимальной эксплуатационной перегрузки 9. Самолеты выполнены по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, что обеспечивает увеличение внутренних объемов, снижает массу крыла и приводит к улучшению маневренных характеристик. На истребителях применены крыло с наплывом, а также воздухозаборники двигателей, способные работать на больших углах атаки.
В то же время принципиальные различия между этими самолетами определились еще на стадии их проектирования. Истребитель F-16, созданный конструкторами отделения фирмы «Дженерал Дайнэмикс» в Форт-Уэрте (с 1993 г. это отделение является частью фирмы «Локхид»), проектировался под один ТРДЦФ Пратт-Уитни F100, аналогичный двигателю, применяемому и на истребителе F-15, что обеспечило унификацию силовых установок истребителей ВВС США. При выборе между однодвигательным самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16 и двухдвигательным Нортроп YF-17 меньший удельный расход топлива на околозвуковом бесфорсажном режиме явился решающим фактором в пользу ТРДЦФ F100 (и, следовательно, самолета F-16).
Исследования, проведенные в США, не выявили каких-либо преимуществ истребителей с двумя двигателями перед однодвигательными самолетами того же класса. В дальнейшем эти выводы были подтверждены практикой: в период 1988—1992 гг. на каждые 100 000 ч. налета было потеряно лишь 3,97 самолета F-16, что вполне соизмеримо с соответствующим показателем двухдвигательных американских истребителей.
Причины выбора российскими специалистами двухдвигательной схемы для МиГ-29 не совсем ясны. Возможно, статистика аварийности двухдвигательного МиГ-25 была несколько лучше, чем у однодвигательных МиГ-23 и МиГ-27. Можно предположить также, что выбор был сделан в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, где в результате продувок в аэродинамических трубах было выявлено некоторое преимущество двухдвигательной схемы, в частности большая угловая скорость разворота, обусловленная более высокой тяговооруженностью самолета с двумя ТРДДФ.
К недостаткам истребителя МиГ-29 следует отнести малый ресурс установленного на нем двигателя РД-33 (межремонтный ресурс составляет лишь 400 ч). В ходе работы Берлинской авиационной выставки ILA-94 (1994 г.) стало известно, что этот показатель увеличен до 700 ч, а общий ресурс ТРДДФ составляет 1400 ч. Межремонтный ресурс ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 составляет 2000 ч, а двигателя Дженерал Электрик F110-GE-100 - 1500 ч.
Для американского истребителя, оптимизированного для достижения максимальной маневренности на околозвуковой скорости, был выбран нерегулируемый односкачковый воздухозаборник, обеспечивающий устойчивую работу двигателя до М=2,0. Исследования специалистов из Форт-Уэрта позволили сделать вывод, что применение на самолете F-16 многоскачкового управляемого воздухозаборника привело бы к увеличению массы планера на 180 кг, не обеспечив при этом улучшения летно-технических характеристик до скорости, соответствующей М=1,6.
Подфюзеляжное расположение воздухозаборника вызвано стремлением уменьшить зависимость его работы от угла атаки. Начав с воздухозаборника, расположенного в носовой части фюзеляжа (как на самолете Воут F-8 «Крусейдер»), создатели F-16 постепенно, в целях уменьшения массы планера, сокращали его длину до тех пределов, которые допускали возможность размещения под ним передней стойки шасси. В результате удалось получить воздухозаборник с относительной длиной, равной 5,4 диаметра компрессора двигателя.
Для истребителя МиГ-29, рассчитанного на достижение более высокой скорости, чем самолет F-16, выбраны регулируемые двухмерные четырехскачковые воздухозаборники с одной подвижной и двумя фиксированными рампами, обеспечивающие устойчивую работу двигателя до М = 2,3. Влияние больших углов атаки на работу ТРДДФ было уменьшено благодаря расположению воздухозаборников под наплывами крыла.
Различия в конструкции воздухозаборников самолетов F-16 и МиГ-29 определяются также разным подходом в России и США к устранению попадания в двигатели посторонних предметов со взлетной полосы. По мнению специалистов из Форт-Уэрта, засасывание камней с ВПП в воздухозаборник F-16 маловероятно, так как его отверстие расположено перед носовой стойкой шасси, и нижняя губа воздухозаборника находится от земли на расстоянии, равном 1,2 его собственного усредненного диаметра. В 1960-х годах было принято считать, что геометрический центр входного сечения воздухозаборника должен находиться от земли на расстоянии, равном 2,0 диаметра, а нижняя губа — на расстоянии 1,5 диаметра воздухозаборника. Однако успешная эксплуатация лайнера Боинг 737, а также других самолетов с низкорасположенными воздухозаборниками привела к пересмотру этих требований.
В то время как ВВС США используют хорошо подготовленные ВПП, с которых регулярно производится удаление посторонних предметов, в России традиционно стремятся к обеспечению эксплуатации самолетов с плохо подготовленных полевых аэродромов. Передние стойки шасси российских истребителей оборудуются щитками, препятствующими попаданию в воздухозаборники камней (но не пыли). На МиГ-29 установлены также поворотные рампы, перекрывающие вход в канал воздухозаборника во время взлета, а на верхней поверхности наплывной части крыла имеются вспомогательные воздухозаборники, обеспечивающие работу двигателей на взлетном режиме. Перед прибытием в Липецкий авиацентр с дружеским визитом самолетов Макдоннелл-Дуглас F-15 1-го истребительного авиакрыла ВВС США, базирующегося на авиабазе Ленгли, американские специалисты ознакомились с состоянием бетонного покрытия на липецком аэродроме и заявили, что пользоваться подобными ВПП и рулежными дорожками их самолеты не смогут. Визит все же состоялся, однако американские летчики соблюдали при рулении, взлете и посадке повышенную осторожность. На липецком аэродроме, имеющем две полосы (в том числе новую, построенную в 1980-е годы), успешно эксплуатируются боевые самолеты фронтовой авиации всех типов, в том числе и МиГ-29, и состояние бетонного покрытия у российских летчиков нареканий не вызывает.
Еще одно существенное различие МиГ-29 и F-16 заключается в конструкции вертикального оперения. Фирмой «Дженерал Дайнэмикс» на ранних этапах проектирования самолета F-16 просматривались варианты с одно- и двухкилевым оперением. Продувки моделей в АДТ показали, что вихри, генерируемые крыльевыми наплывами, сохраняют постоянное направление, но центральный киль обеспечивает несколько меньшую путевую устойчивость на больших углах атаки, чем двухкилевое оперение. Однако в конечном итоге в Форт-Уэрте все же было выбрано однокилевое оперение, при котором достигались приемлемые характеристики устойчивости при меньшем техническом риске.
При создании МиГ-29 была избрана двухкилевая схема, работающая в четырехвихревой системе: два вихря генерируются вихреобразующим устройством в носовой части фюзеляжа и два — крылом. Можно предположить, что выбор между однокилевой и двухкилевой схемами зависел от конфигурации крыльевых наплывов, хотя все же представляется несколько странным, что конструкторы фирмы «Дженерал Дайнэмикс» избрали компоновку с однокилевым вертикальным оперением (F-16 — единственный истребитель четвертого поколения с нетреугольным крылом, имеющий один киль).
Для самолета F-16 было выбрано крыло, близкое в плане к треугольному, со стреловидностью по передней кромке 40°, удлинением 3,2 и корневой хордой толщиной 4%, имеющее профиль 64А204. Испытания в аэродинамических трубах выявили необходимость использования автоматически отклоняемого носка крыла, служащего для увеличения коэффициента подъемной силы и обеспечения устойчивости на больших углах атаки. Использование отклоняемого носка позволило при М = 0,8 увеличить скорость установившегося разворота на 18% по сравнению с крылом, носок которого фиксирован под нулевым углом, и на 10% по сравнению с лучшим из исследовавшихся крыльев, не имеющих отклоняемого носка.
Крыло самолета МиГ-29 с большим удлинением (3,4) и стреловидностью 42° по передней кромке имеет хорду, толщина которой, по оценкам американских специалистов, составляет около 6% в корневой части и 4% — в концевой. По сравнению с крылом самолета F-16 крыло МиГа должно обладать несколько меньшей массой, но большим аэродинамическим сопротивлением.
F-16 явился первым серийным истребителем, оснащенным электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Отрицательная статическая устойчивость при углах атаки менее 9° и М < 0,8 позволила добиться некоторого улучшения аэродинамических характеристик на околозвуковой и сверхзвуковой скоростях (так, увеличение коэффициента подъемной силы составило около 4% при М = 0,9 и 8% при М = 1,2).
В ходе сравнительных испытаний истребителей F-16 и самолетов МиГ-29 германских ВВС было установлено, что американский истребитель имеет значительно большие ускорения по крену (что обусловлено наличием ЭДСУ и формой крыла). Это должно обеспечить ему большие угловые скорости разворота и меньшее время виража. Весьма спорное утверждение, так как в ходе многочисленных показательных полетов на международных авиационных выставках самолет МиГ-29 неоднократно демонстрировал способность выполнять виражи диаметром 700 м на малой высоте при скорости 800 км/ч. В аналогичных условиях истребитель F-16 выполнял виражи диаметром лишь около 800 м. При скорости 400 км/ч и установившейся перегрузке 3,8 минимальный диаметр виража МиГ-29 составлял 450 м.
Российский истребитель оснащен обычной системой управления, по своим характеристикам близкой (по оценке американского летчика-испытателя Д. Фарлея, летавшего на МиГ-29) к системе управления самолета F-15. При М < 0,85 МиГ имеет ограничение по углу атаки, составляющее 15°. Ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке при М < 0,85 составляет 7. По словам Д. Фарлея, при меньших скоростях угол атаки ограничен величиной 30°, которая автоматически уменьшается в пределах 30% в зависимости от скорости изменения тангажа (так, если угол тангажа увеличивается со скоростью 10 град./с, ограничитель начинает действовать при достижении самолетом угла атаки 27°). Однако Д. Фарлей совершал полет на опытном экземпляре МиГ-29, так как, по другим данным, на серийных истребителях угол атаки ограничен величиной 24° и увеличен до 30° лишь на новой модификации самолета—МиГ-29М, оснащенной ЭДСУ. Летчики МиГ-29 могут «пересилить» ограничитель РУС и выйти на углы атаки до 45°, однако шкала указателя угла атаки в кабине проградуирована лишь до 30°. С использованием системы ограничительных сигналов (СОС) при выполнении маневров без управления по крену самолет МиГ-29 может безопасно выходить на углы атаки более 30°. Ограничение по углу атаки для самолета F-16 составляет 25°. По другим данным, предельный угол атаки самолета F-16A ограничен величиной 27,5°.
МиГ-29 управляется по крену подобно самолетам МиГ-23 и МиГ-27. До угла атаки 8,7° используются элероны совместно с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором. При выходе на углы атаки, большие, чем 8,7°, действует лишь цельноповоротное горизонтальное оперение.
Несмотря на способность МиГ-29 держаться в воздухе на больших углах атаки, его летчики не могут в полной мере использовать это свойство самолета для сокращения посадочной дистанции из-за относительно низкого шасси. При посадочной скорости 240 км/ч с использованием тормозного парашюта длина пробега МиГа составляет 600 м, на мокрой полосе она возрастает еще на 50%. Длина пробега самолета F-16A при нормальной посадочной массе по сухой полосе составляет 650 м. В отличие от российских истребителей, на американских самолетах тормозной парашют используется лишь как средство аварийного торможения.
Так как прототип истребителя F-16 проектировался как экспериментальный самолет, в его конструкцию был внедрен ряд спорных технических усовершенствований. Так, вместо традиционной ручки управления в кабине установили миниатюрную боковую тензометрическую ручку; наклон спинки катапультного кресла увеличен с 13 до 30°; впервые на сверхзвуковом истребителе применено бескаркасное остекление фонаря кабины летчика.
Боковая ручка позволяет летчику постоянно держать руку на упоре, управляя самолетом лишь движением кисти, что повышает точность пилотирования. Однако такая конструкция допускает управление самолетом лишь правой рукой, перемена рук невозможна. В настоящее время F-16 является единственным в мире серийным истребителем, оснащенным боковой ручкой управления самолетом. Появившиеся позже истребители Макдоннелл-Дуглас F-15E, F/A-18, «Еврофайтер» EF2000, МиГ-33 и другие имеют центральную РУС. В то же время боковая ручка установлена на самолете Локхид YF-22 — прототипе американского истребителя пятого поколения F-22A, а также на истребителе Су-35 (последний имеет и тензометрический РУД).
Наклон кресла до 30° позволяет летчику легче переносить большие перегрузки, в то же время такое расположение требует больших усилий при повороте головы назад.
Бескаркасное остекление фонаря кабины обеспечивает лучший обзор в передней полусфере, однако такая конструкция имеет большую массу, а увеличенная толщина остекления (в отличие от фонаря обычной конструкции, где толстое птицестойкое стекло применяется лишь на козырьке) перед аварийным покиданием самолета требует отделения всего фонаря, так как катапультирование через стекло невозможно. На перспективном японском истребителе Мицубиси FS-X, создаваемом как глубокая модернизация самолета F-16, применено остекление фонаря традиционного типа — с неподвижным козырьком и открывающейся назад крышкой.
МиГ-29 имеет фонарь традиционной конструкции козырьком, однако, перед катапультированием также требуется отстрел крышки фонаря. Неоднократно подтверждались высокие качества установленного на МиГе катапультного кресла К-36, созданного НПО «Звезда», кресло обеспечивает спасение летчика на скорости по прибору до 1300 км/ч и высотах до 25 км. При использовании гермошлема безопасное катапультирование возможно и при приборной скорости до 1400 км/ч, недостаткам кресла К-36 относится его большая масса — 205 кг. Самолет F-16 оснащен катапультным креслом Макдоннелл-Дуглас ACES II, обеспечивающим спасение при максимальной скорости по прибору лишь 1200 км/ч на высотах до 15 240 м.
Размеры истребителя МиГ-29 не намного превышают соответствующие габариты F-16. Российский самолет длиннее американского на 15,2%, размах его крыла больше на 11,4%, в то же время высота F-16 (на стоянке) больше на 7,6%. Колея шасси самолета МиГ-29 на 1% больше, а база шасси на 8,7% короче, чем у F-16. Площадь крыла МиГа на 36,3% больше, чем у американского истребителя.
Масса пустого самолета МиГ-29 российской стороной не сообщалась, однако, по оценкам специалистов Форт-Уэрта, она составляет приблизительно ??000 кг, что на 49% больше, чем у самолета F-16A, но лишь на 26,4—24,2% превышает массу истребителей F- 16C, на которых установлены соответственно ТРДД F100-PW-229 или F110-ОЕ-129. Самолеты F-16C с двигателями F110-ОЕ-129 (серии 40/50) тяжелее истребителей серий 42/52 с F100-PW-229 на 154 кг.
Однако нормальная взлетная масса МиГ-29 (с шестью УР малой дальности и без ПТБ) за счет меньшей относительной емкости топливных баков лишь на 27% больше, чем у F-16A, и на 24% — чем у F-16C, а максимальная взлетная масса F-16C даже превышает соответствующий параметр МиГ-29. Израильская фирма IAI собственными силами провела работы по усилению планера и шасси самолетов F-16C ВВС Израиля, что позволило довести их максимальную взлетную массу до 21 000 кг.
Самолет F-16 обладает значительно большим боевым радиусом действия, чем МиГ-29. В действительности практическая дальность самолетов МиГ-29 и F-16 без подвесных топливных баков почти одинакова (F-16 — 1600 км, МиГ-29 — 1500 км). Превосходство F-16 в максимальной дальности достигнуто за счет применения более крупных ПТБ. С двумя баками по 1400 л и одним баком на 1136 л перегоночная дальность F-16 достигает 3900 км. МиГ-29 с одним ПТБ на 1500 л имеет перегоночную дальность 2100 км, а с двумя ПТБ по 800 л и одним баком на 1500 л — 2900 км. Однако при ситуации, подобной той, что складывалась в небе Северного Вьетнама, когда самолеты вступали в бой друг с другом с полной заправкой внутренних баков, сброшенными ПТБ и лишь УР ближнего боя на внешних узлах подвески, истребители F-16 будут, несомненно, иметь большую удельную нагрузку на крыло и меньшую тяговооруженность, чем МиГ-29. Так, у F-16A боевая удельная нагрузка на крыло на 3% превышает соответствующий параметр МиГ-29, а у F-16C превышение составит 16%. Тяговорруженность МиГ-29 будет соответственно на 14% и 5% больше, чем у самолетов F-16A и F-16C. Это обеспечит МиГам преимущество над F-16, несмотря на ограничения российского истребителя по максимальной эксплуатационной перегрузке при М > 0,85.
В 1993 г. специалисты из Форт-Уэрта провели собственный сравнительный анализ характеристик самолетов МиГ-29 и F-16C в боевой конфигурации (50% топлива во внутренних баках и две УР ближнего боя на внешних узлах подвески). По их мнению, в этом случае американский истребитель будет обладать некоторым преимуществом над МиГом на околозвуковых скоростях при маневрировании на малых и средних высотах. На этих режимах, как считают американские специалисты, боевые возможности МиГа будут ограничены за счет меньшей максимальной эксплуатационной перегрузки (7 при М > 0,85 по сравнению с 9 у F-16), что скажется на способности российского истребителя выполнять неустановившиеся развороты с максимальными угловыми скоростями. На больших высотах и сверхзвуковых скоростях преимущество перейдет к МиГ-29. Однако следует заметить, что эти оценки основаны на ряде допущений (в частности, американским аналитикам неизвестно точное значение относительной толщины корневой хорды крыла российского истребителя).
Нормальная взлетная масса МиГ-29 соответствует конфигурации истребителя с полностью заправленными внутренними топливными баками и шестью УР Р-60М на подкрыльевых узлах подвески. Максимальная взлетная масса МиГа принята при конфигурации истребителя с четырьмя ракетами Р-60М и тремя ПТБ. Однако с таким комплектом внешних подвесок МиГ-29 не способен развивать сверхзвуковую скорость.
По мнению американских специалистов, характеристики БРЛС самолета МиГ-29 несколько уступают возможностям американского радиолокационного комплекса, установленного на F-16A, в частности, по их оценкам, дальность действия американской БРЛС на 20% больше. [i]По данным АНПК «МИГ», БРЛС Н019, установленная на самолете МиГ-29, по дальности обнаружения воздушных целей превосходит не только станцию AN/APG-66, установленную на самолете F-16A, но и значительно более мощную БРЛС AN/APG-65 самолета F/A-18C.
| Н019 | AN/APG-66 | AN/APG-65 | ||
|---|---|---|---|---|
| Масса, кг. | 250 | 160 | 224 | |
| Объем, занимаемый БРЛС,м3 | — | 0,11 | 0,12 | |
| Диаметр антенны, мм | — | 60 | 70 | |
| Средняя мощность излучения, Вт | — | 150 – 250 | 400 — 450 | |
| Дальность обнаружения воздушной цели класса «истребитель» (ЭПР 3 м2) | на фоне свободного пространства | 75 | 40 | 65 |
| на фоне земли в ЗПС | 35 | — | 40 | |
| на фоне земли в ППС | 65 | — | 60 | |
В то же время наличие на борту МиГа оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса с лазерным дальномером и автономной нашлемной системы целеуказания является важным преимуществом российского истребителя. Во время посещения Чехии авиационными делегациями Франции и Нидерландов между самолетами МиГ-29 чешских ВВС и истребителями Дассо «Мираж» 2000 и Локхид F-16A было проведено несколько учебных воздушных боев, причем все они завершились победой МиГов: чешские летчики, как правило, «сбивали» своих противников с первого захода с применением нашлемного прицела. Кроме того, в комплекс вооружения МиГ-29 входят ракеты класса воздух — воздух средней дальности с радиолокационной системой наведения, тогда как большинство истребителей F-16 несут лишь УР AIM-9 «Сайдуиндер» с тепловой головкой самонаведения. Оснащение F-16C УР средней дальности AIM-120 AMRAAM только началось, и этими ракетами вооружено лишь небольшое число самолетов. Типовое вооружение самолетов F-16A для ведения воздушного боя — шесть УР AIM-9L «Сайдуиндер». Самолеты F-16ADF, используемые в национальной гвардии для ПВО континентальной части США, могут брать до двух УР AIM-7 «Спэрроу». Самолеты F-16C в 1991 г. начали вооружаться ракетами AIM-120 AMRAAM, которые могут подвешиваться на те же узлы, что и УР «Сайдуиндер».
Типовое вооружение МиГ-29 — до шести УР малой дальности Р-60М или ракет промежуточной дальности Р-73, а также до четырех УР средней дальности Р-27Р или Р-27Т. На модернизированных самолетах может подвешиваться до шести ракет РВВ-АЕ.
По возможностям нанесения ударов по наземным целям МиГ-29 уступает истребителю F-16, имеющему большую максимальную взлетную массу. Так, при боевой нагрузке, состоящей из 2000 кг бомб и двух УР Р-60М, МиГ-29 берет лишь один ПТБ на подфюзеляжном узле подвески, a F-16, неся аналогичное вооружение, может подвешивать три ПТБ. Кроме того, американский самолет оснащен топливоприемником системы дозаправки в воздухе, который отсутствует на серийных МиГах (оснащение МиГ-29 системой дозаправки в полете планируется лишь в рамках программы модернизации этих истребителей). По оценкам американских специалистов, боевой радиус действия с вооружением, состоящим из двух бомб калибра 900 кг и двух УР класса воздух — воздух ближнего боя (Р-60М или AIM-9 «Сайдуиндер») по профилю «большая—малая—малая-большая высота», составляет 1200 км у самолета F- 16C и 500 км у МиГ-29, а по полностью маловысотному профилю соответственно 740 и 315 км.
Из вышеизложенного можно сделать вывод, что F-16 является истребителем завоевания превосходства в воздухе, оптимизированным для ведения воздушного боя на дозвуковых и трансзвуковых скоростях на малых и средних высотах. Кроме того, большая максимальная взлетная масса (превышающая максимальную взлетную массу МиГ-29) делает F-16 хорошим ударным самолетом. Масса бомбового вооружения исходного истребителя МиГ-29 составляет 2000 кг, в ходе модернизации она увеличена до 4000 кг.
МиГ-29 также создан для ведения борьбы за господство в воздухе, однако он способен эффективно решать и задачи объектовой ПВО, перехватывая скоростные высотные цели. В то же время его ударные возможности ограничены. Оба самолета прекрасно приспособлены для решения возложенных на них боевых задач, однако представляется целесообразной их дальнейшая модернизация. Для F-16C она может заключаться в разработке крыла большей площади, а для МиГ-29 — в увеличении взлетной массы, создании новых ПТБ, допускающих полет со сверхзвуковой скоростью, оснащении самолета системой дозаправки в воздухе, увеличении максимальной эксплуатационной перегрузки до 9 при М > 0,85, а также в увеличении ресурса планера и двигателя. В 1988 г. фирма «Дженерал Дайнэмикс вела работы по созданию модернизированного варианта самолета «Эйджал Фалкон» с крылом увеличенного размаха и площади, что, по мнению специалистов фирмы, должно было обеспечить увеличение угловой скорости неустановившегося разворота с 17—18 град./с до 21 град./с. Однако из-за недостатка финансирования, а также стремления ВВС не начинать программы, которые могут стать альтернативными программе ATF (F-22), работы по истребителю «Эджайл Фалкон» были прекращены.
Следует заметить, что в статье Р. Брэйбрука самолет F-16C последнего выпуска сравнивается с экспортным вариантом МиГ-29, построенным в середине 1980-х годов. Такое сравнение не совсем корректно: более уместным было бы сопоставить самолеты F-16C серий 40/42 и 50/52 с истребителями МиГ-29С и МиГ-29М (МиГ-33), созданными во второй половине 1980-х годов практически одновременно с последними модификациями истребителя F-16C (МиГ-29С строится серийно, начало серийного производства МиГ-29М, прошедшего государственные испытания, задерживается из-за недостаточного финансирования). По утверждению представителей ОКБ им. А. И. Микояна, эти самолеты имеют усовершенствованное БРЭО, расширенный состав вооружения, включающий, в частности, УР класса воздух — воздух РВВ-АЕ — аналог американской ракеты AIM-120, УР класса воздух — поверхность различных типов и корректируемые бомбы (на МиГ-29М). БРЛС МиГов имеют большие углы обзора и автосопровождения по азимуту (у МиГ-29М — 90°, МиГ-29С и F/A-18C — 70° и F-16C — 60°) и обеспечивают большие дальности применения оружия класса воздух — воздух.
| Тип самолета | УР средней дальности в переднюю полусф
Copyright © Balancer.
Создано 18.01.2005. 9-я версия от 18.01.2005. В среднем посещений в день: 2,6. |
|---|