Сразу скажу, что писалось это лихорадочно, в течении двух дней, обложившись кучей книг, так что в цифрах могут быть и просто опечатки и фактические ошибки. Хотя теперь я понемногу пополняю/исправляю сей материал, по мере поступления отзывов и замечаний. Так что - жду ещё уточнений и критики. Я, создавая эту страницу, хотел показать, что F-15 не такой плохой самолёт, по сравнению с Су-27, каким у нас принято его показывать. Сравнение в основном проводится с F-15C, так как эта модификация наиболее близка к Су-27 по времени создания. F-15A, созданный несколько ранее, чем Су-27, заметно уступает последнему.
      История противостояния этих двух, теперь уже смело можно сказать, лучших истребителей XX века началась задолго до их создания. В 1961 году был спроектирован, а в 1964 году полетел, пожалуй, самый выдающийся самолёт ОКБ Микояна МиГ-25. Машина была уникальна. Первый в мире серийный самолёт со скоростью до 3000 км/ч. Множество новейших решений в аэродинамике и технологии. Высочайший боевой потенциал. Естественно, что сразу после проникновения слухов о нём на Запад, там очень забеспокоились. Слухи о МиГ-25 ходили невероятнейшие. Американцам эта машина видилась цельнотитановым многоцелевым самолётом с большим радиусом действия и скоростью превышающей три Маха.
      В то же время, имеющиеся в США истребители уже не отвечали требованиям времени. И вот, в 1965 году, было составлено техническое задание фирмам Боинг, Локхид и Норт Америкен на проектирование истребителя FX (Fighter Experimental), на формирование облика которого сильно повлиял и МиГ-25. Ход реализации программы сильно ускорила впечатляющая демонстрация последнего в 1967 на воздушном параде в Домодедово. Однако, довольно скоро стало ясно, что создать высокоманевренный истребитель (а необходимость в высокой маневренности убедительно доказала война во Вьетнаме, когда вёрткие дозвуковые МиГ-17 по-началу практически «всухую» громили тяжёлые сверхзвуковые «Фантомы», проектировавшиеся для ведения дальнего ракетного боя в условиях ядерной войны) по скорости и потолку превосходящий МиГ-25 практически невозможно. Тогда было решено сосредоточить основные усилия на повышении маневренных характеристик, сохранив относительно умеренные потолок и скорость. В мае 1968 года министерство обороны США запросило у фирм Дженерал Электрик, Аллисон и Пратт-Уитни предложения по двигателю для FX. В технических условиях было оговорено, что двигатель должен быть двухконтурным, иметь форсажную камеру и развивать максимальную тягу порядка 11300 кгс. В 1969 году самолёту FX было присвоено имя F-15. В то же время фирмам Макдоннелл-Дуглас, Норт Америкен и отделению Рипаблик фирмы Фэйрчайлд-Хиллер выдали контракты на подготовку предложений по производству истребителя. По итогам конкурса первое место занял проект, предложенный фирмой Макдоннелл-Дуглас, внешний вид которого весьма напоминал МиГ-25, лишний раз подтверждая высокие лётные данные такой конструкции. 26 июня 1972 года в торжественной обстановке первый F-15 выкатили из сборочного цеха, а 27 июля на авиабазе Эдвардс лётчик-испытатель Ирвинг Барроуз впервые поднял «Игл» («Eagle» - «Орёл» - обозначение F-15 в ВВС США) в воздух.
      Рождение Су-27 было гораздо более трудным. На рубеже 1960-70-х годов стало ясно, что бытовавшее ранее мнение, что успешно бороться с FX может модернизированный МиГ-23, ошибочно. К разработке перспективного истребителя нового поколения приступили в ОКБ Сухого в 1969 году. Машина должна была превосходить FX по всем параметрам. Су-27 также должен был воплотить в себе множество новых решений того времени. Самолёт должен был иметь интегральную компоновку планера с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Т-10 (так называли прототип Су-27) должен был стать первым в СССР неустойчивым самолётом, аэродинамика которого полностью определялась бы возможностю электронной системы управления. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта.
      Первый опытный Т-10-1 был построен в начале 1977 года. Он был оснащён двигателями АЛ-21Ф-3, широко применявшимися в то время на самолётах Су-17 и Су-24. 20 мая 1977 года состоялся первый полёт машины под управлением летчика-испытателя В.С. Ильюшина. Начались интенсивные лётные испытания. Не обошлось и без трагичных случаев. При одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Лётчик, пытаясь спасти машину погиб.
      В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Лишь позже выяснилось, что предъявленные к двигателю требования были нереальны в то время.
      Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В кратчайшие сроки была разработана новая машина, под тем же названием, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года первый Т-10С-1, пилотируемый В.С.Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны «с нуля». Новый самолёт оснащался двигателями АЛ-31Ф
      Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без аварий: в одном из полётов в критическом режиме, из-за разрушения планера погиб Александ Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н.Садовников. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыло и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
      В мире появились два суперистребителя завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения с довольно близкими параметрами, сильно превосходящими все прочие самолёты того (и серийные - нашего) времени. Сравнивать их дело это очень непростое, так как зачастую невозможно определить как повлияет различие в каком-то параметре на боевую эффективность. Но всё же попробуем сравнить Су-27П и F-15C, как наиболее типичные и массовые представители своих семейств. Если хотите, то мои выводы можете не читать, но вот на цифры - обращайте внимание.


      Су-27 несколько побольше, чем F-15, но это, в общем-то, не имеет значения.


      Су-27 имеет заметно большую сухую и меньшую максимальную взлётную массу. Всё своё топливо он несёт во внутренних баках и установка ПТБ не предусмотрена, но, тем не менее, его боевой радиус без ПТБ превышает таковой у F-15. Однако F-15 всегда (даже в тренировочные полёты) берёт с собой хотя бы один топливный бак. При этом перегоночная дальность F-15C становится уже сопоставимой с Су-27, но зато придётся брать меньше ракет.


      И хотя перегоночная дальность F-15 уже с тремя ПТБ выше, чем у Су-27, но боевой радиус будет меньше, так как, очевидно, во время боя баки придётся сбросить, вести бой на внутреннем запасе топлива и возвращаться домой на нём же. И, опять же, подвесные баки уменьшают число свободных подвесок. А это для истребителя завоевания превосходства в воздухе очень важный параметр. Правда F-15, в отличие от Су-27, оснащён системой дозаправки в воздухе. В общем, тут всё будет зависеть от конкретных условий применения и тактики. Как у нас обстоит дело с вооружениием? Будем рассматривать только класс «воздух-воздух», так как оружие класса «воздух-поверхность» не является основным для этих истребителей (тут скорее надо сравнивать Су-30/34 и F-15E).


      Тут, мы видим преимущество F-15 по боекомплекту и преимущество Су-27 по качеству боеприпаса (30-мм снаряд гораздо опаснее 20-мм). По массе секундного залпа обе эти пушки, как ни странно совершенно идентичны.


      У Су-27 на две больше точек подвески. Компенсируется ли это качеством ракет?

Примечания:


      Если вопрос об относительной эффективности ракет средней дальности спорен (да и не только относительной - за всю историю военных конфликтов, исключая «Бурю в пустыне», эффективность пуска УРВВ средней дальности не превышала 6% против 15-20% у ракет ближнего боя), то для ближнего боя Р-73 однозначно превосходит AIM-9 Sidewinder. Превосходит настолько, что пару лет назад шли переговоры о лицензионном её производстве в США. Таким образом видим, что в ближнем ракетном бою Су-27 практически не оставляет шансов F-15-му. Однако в войне 1991 года в персидском заливе подавляющее число сбитых самолётов приходится на ракеты средней дальности. Правда данная война была очень своеобразна и спорно - может ли её опыт применяться для прогнозирования развития авиационного вооружения.
      Недостатки вооружения ближнего боя могут компенсироваться высокой маневренностью носителя. Посмотрим как дела обстоят тут.


      Итак, если F-15A ещё превосходил Су-27 по нагрузке на крыло и тяговооружённости, то F-15C заметно перетяжелили. Так что тут речь о маневренном бое с Су-27 практически не идёт. По результатам учебных боёв F-15C/D против Су-30, Су-30 выходит в хвост F-15 всего за полтора оборота, даже не выходя на форсаж! По словам участников событий «F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и МиГ-29». Следует также отметить наличие у Су-27 оптико-локационной станции (ОЛС), которая позволяет захватывать и сопровождать цели на коротких дистанциях, на которых не работает РЛС и скрытно захватывать и споровождать цели на средних дистанциях. F-15 такой системы лишён. Сильно повышает боевые возможности Су-27 и система нашлемного целеуказания. У Су-27 это обязательный элемент и выполнен в виде трёх ИК-светодиодов на шлеме и двух датчиков в кабине. Есть аналогичная система на F-15, но основана она на гироскопах, требует 15-20 минутной стабилизации перед стартом и весит около 400 грамм (при этом, естественно, крепится на шлем). А если мы ведём маневренный бой на 9 единицах перегрузки? Отсюда понятно, почему пилоты F-15 обычно с собой её не берут. Хотя в последнее время идёт разработка аналогичной системы и у американцев. С ноября 1998 года проходит испытания нашлемный прицел JHMCS с системой индикации на стекле самого шлема. Выводиться будет цифровая информация, аналогично ИЛС. На шлеме Су-27 имеется только светодиодная индикация готовности ракет, захвата цели и т.п.
      Рассмотрим, как дела обстоят с дальним боем. Как мы уже убедились, ракеты практически идентичны, так что тут всё дело решает РЛС.


      Хотя и тут не всё однозначно, так как отсутствуют данные для прямого сравнения, но можно сделать вывод, что РЛС Су-27 несколько превосходит своего западного аналога. В частности, известно, что РЛС Су-27 обладает заметно большей разрешающей способностью, чем даже APG-70.
      Интересно сравнить и бортовые ЭВМ этих самолётов. Отечественная военная электроника традиционно славилась схемотехническими решениями (напомню, что электроника = элементная база + схемотехника).


      Ну, выводы на основе полученных данных делайте сами. Я приведу несколько высказываний: