Передовые производители авиационной техники в СССР и США уже со второй половины 60-х годов изучали возможности боевого применения "лёгких истребителей" нового поколения. Полученные в локальных конфликтах данные изучались и анализировались. Разница в стратегических оборонных концепциях накладывала, конечно, свой отпечаток на конструкцию будущих самолётов. В результате кропотливой работы появились первые наброски к проектам самых известных впоследствии соперников - "лёгких истребителей" F-16 и МиГ-29.
В 1969 г. в СССР был объявлен конкурс на новый боевой самолёт - ПФИ (перспективный фронтовой истребитель), который был бы в состоянии бороться с разрабатываемым тогда F-15.
Свои проекты предложили ОКБ МиГ, ОКБ Сухого и Яковлева.
Эскизный проект ОКБ МиГ по своей конфигурации очень напоминал МиГ-25. Уже тогда он обозначался МиГ-29.
Но позднее ОКБ МиГ предложило идею, на которую, видимо, повлияли американские проекты (сегодня знакомые в виде более тяжёлого F-15 и лёгких F-16 и F-18), предъявляющую требования к боевым самолётам в двух "весовых категориях". В начале 1971 г. ОКБ официально предъявило аванпроект лёгкого истребительного самолёта, который тогда обозначили МиГ-29Д (дублёр).
Это новое предложение в рамках первоначального конкурса было принято и ОКБ МиГ получило задание на ЛПФИ (лёгкий перспективный фронтовой истребитель), а ОКБ Сухого - на ТПФИ (тяжёлый).
В 1972 г. были сформулированы тактико-технические требования. ТПФИ и ЛПФИ должны были выполнять практически одинаковые задания, но ТПФИ (будущий Су-27) должен был соответствовать в большей мере требованиям ПВО, а ЛПФИ (будущий МиГ-29) - фронтовой авиации.
Детальная разработка проекта МиГ-29 началась в 1971 г., когда в США уже совершил первые полёты YF-16.
В это время в СССР уже вводились некоторые прогрессивные методы проектирования самолётов, новые конструкционные материалы, новые технологии. Но в то же время конструкторы ОКБ "МиГ" стали заложниками старой административно-командной (директивной) системы ведения экономики, одной из черт которой, в частности, был запрет на доступ к мировым "ноу-хау", что больше всего ударило по бортовой электронике нового "МиГа". Уже с первых моментов проектирования конструкторам приходилось думать о большем весе встроенных систем и оборудования, чем на Западе, что повышало общий вес самолёта. Большой объём оборудования уменьшал количество топлива на борту и сокращал дальность.
Управляемость самолётом была ограничена возможностями классической механической системы управления.
Но, невзирая на это, самолёт должен был быть лучшим в своей категории и мог выполнять более широкий диапазон задач, чем конкурент.
Большое внимание было уделено аэродинамике самолёта. После обширных испытаний в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ (при которых изучались также качества проектов зарубежных самолетов YF-16, YF-15, YF-17) была выбрана интегральная конструкция планера с очень тщательным соблюдением "правила площадей" от кончика ПВД до среза сопел. Фюзеляж, через ярко выраженный вихревой генератор (наплыв), плавно переходит в крыло трапециевидной формы с классическим профилем и круткой по передней кромке. Картину дополняли два слегка разваленных киля и разнесённые под фюзеляжем мотогондолы.
Одной из самых сложных проблем оказалась силовая установка. Двухконтурный ТРДФ РД-33 (изделие “88”) конструкции НПО им. Климова (Ленинград) начали проектировать ещё в 1968 г. В 1972 г. начались его стендовые испытания, а в 1976 г. - опытное производство. Очень большим недостатком ранних моделей была высокая аварийность и малый ресурс.
До этого невиданной мерой при развитии двух проектов было массовое применение общих для ОКБ МиГ и Су систем - вооружений, радиотехнических средств, кресла пилотов, части прицелов и т. п. (даже аэродинамическая концепция во многом была общей).
В первой половине 70-х годов началось развитие УР "воздух-воздух" Р-27 (ОКБ "Вымпел"), имеющей модульную конструкцию (очень высокая степень унификации, включая сменные головки и ракетные двигатели). Некоторые мелкие части в её конструкции были заимствованы от американской УР "Sparrow", проходившей испытания в СССР в 1968-71 гг. (Например, это была гидравлическая система управления элеронами).
В 1973 г., всего после 4-х лет начала разработки, начался серийный выпуск УР "воздух-воздух" Р-60 (ОКБ "Молния"), предназначенной для ближнего маневренного воздушного боя. Высокую маневренность УР обеспечивают увеличенная площадь крыла и рулей, и дестабилизатор на головной части. Боевая эффективность Р-60 была подтверждена в 1982 г. в воздушных боях между Сирией и Израилем.
Модернизированный вариант Р-60М предполагалось иметь на МиГ-29 в виде временного вооружения и на экспорт.
Основным вооружением МиГ-29 в маневренном воздушном бою является УР "воздух-воздух" Р-73 (ОКБ "Вымпел").
Ограниченные возможности истребительного самолёта удалось расширить внеконкурентной маневренностью Р-73. Этого добились комбинацией классических элеронов и изменяемого вектора тяги ракетного двигателя. Увеличенная дальность ракеты позволяет попасть в цель даже на пороге т. н. "средней дальности".
И, хотя Р-73 находятся в эксплуатации с середины 70-х годов, они до сих пор не имеют аналогов в мире. Более того, имеются уже модернизированные варианты Р-73.
Локатор Н-019 "Топаз" (фирма "Фазотрон") состоит из ряда модулей, идентичных с РЛС самолета Су-27. Импульсно-допплеровская система позволяет обнаруживать воздушные цели, как в свободном пространстве, так и на фоне земли (причём, практически на тех же идентичных дальностях). РЛС имеет ограниченную возможность атаки только на ракурсах, близких 4/4 (перпендикулярно курсу цели).
В 1980 г. был начат выпуск унифицированных катапультных кресел К-36, обеспечивающих покидание самолета на скоростях 75-1500 км/ч и высотах 0 м (вверх) и 200 м (вниз). Известны случаи спасения пилотов на скоростях более 2000 км/ч, а также нескольких метров из-под воды.
"Программа 9" благополучно добралась до проекта "9-12", который и был выбран для реализации в виде первых лётных прототипов. Шестого октября 1977 г. совершила первый полёт машина с обозначением "901" на килях и "01" - на воздухозаборниках (лётчик А. В. Федотов). Постепенно, в рамках "Программы 9" было построено ещё 18 прототипов, которые обозначались 902-919 (в литературе упоминается также 02-19 или 9-02 по 9-19). На них проверялись заявленные характеристики машины и систем. На их основе разрабатывались и очередные варианты в рамках "Программы 9". Одновременно доводились и окончательные варианты для серийного выпуска и последующей эксплуатации.
К сожалению, не обошлось и без печальной традиции, которая сопровождает создание чего-то принципиально нового. Из-за отказа двигателя были потеряны две машины -16.06.78 и 31.10.80.
Если не считать этого, испытания проходили успешно. Конструкция "29-го" оказалась очень удачной. Конструкторы сумели разрубить "гордиев узел" противоречий высочайших требований к лётно-техническим характеристикам и ограниченных экономических и технологических возможностей своей страны. Они сумели "из лимитированных средств приготовить рождение культурного жеребца невиданных способностей".
После завершения первого этапа лётных испытаний в ОКБ МиГ в 1982 г. было спешно развёрнуто серийное производство на заводе №30 ("Знамя Труда") в Москве. В серии самолёт назывался "9-12" (заводское обозначение - "изделие 5"). Параллельно с производством начались войсковые испытания, в начале которых произошли две катастрофы.
Ещё до окончания войсковых испытаний, (видимо под большим давлением политического руководства страны), ВВС получили первые самолёты (август 1983 г.). Двухместных "спарок" тогда ещё не было.
В 1984 г. было официально подтверждено принятие нового фронтового истребителя "МиГ-29" на вооружение. К этому времени было построено уже более 100 самолётов и их суммарный налёт превысил 2000 часов. Первые два полка в ВВС СССР, вооружённые МиГ-29, достигли оперативной готовности в начале 1985 г.
Именно с этого времени начал сокращаться качественный разрыв авиации СССР от Запада (хотя количество построенных F-15 и F-16, и находящихся в эксплуатации исчислялись к тому времени многими сотнями).