Уже в канун 1985 г. был подписан контракт на поставку МиГ-29 в Индию. Первого октября 1986 г. началось обучение, а в декабре - поставлены первые 12 самолётов из 70 "9-12Б", заказанных для индийских ВВС.
С октября 1987 г. проводилась поставка 14 шт. боевых самолётов в СФРЮ.
В начале 1988 года начались поставки в ГДР и Болгарию.
Весной 1989 года МиГ-29 закупила Польша, следом - Чехословакия и Румыния.
Экспорт осуществлялся также в Сирию, Ирак, Афганистан, на Кубу, Северную Корею, Иран.
В конце 1990 года была закончена закупка МиГ-29 для ВВС СССР и приостановился даже экспорт за границу.
Для выполнения требований вновь разработанной военной доктрины в России был выбран самолёт Су-27. Производство постепенно приостановилось. К началу 1991 года в цехах завода скопилось более 50 непроданных самолётов.
С 4 июня 1992 года началась самостоятельная торговая (в том числе внешнеэкономическая) деятельность МАПО (Московское Авиационное производственное объединение). Объединение быстро стало одним из самых мощных в России. Одна из задач, которую предстояло решать - было возобновление производства и продажи МиГ-29.
Предлагаемые для продажи МиГ-29 - старые и вновь построенные - получили новые буквенные обозначения:
МиГ-29Б - основной вариант, своим оборудованием идентичен 9-12Б.
МиГ-29СЕ - расширены возможности системы вооружения: увеличена масса и ассортимент подвесок, увеличена дальность, доработаны управление и системы контроля, увеличен ресурс планера и двигателей.
МиГ-29СД - модернизация ранее выпущенных самолётов под стандарт МиГ-29С.
МиГ-29СМ - многоцелевой самолет. Возможности системы вооружения расширены за счёт применения УР "воздух-земля". Новая РЛС.
Фирма дополняет экспортируемые самолёты - по желанию заказчика - западной системой навигации, новым радиолокационным комплексом, подвесными топливными баками, оборудованием для дозаправки в воздухе и т. д.
Фирма готова передать российскую технологию для обслуживания и ремонта самолётов, готова организовать ремонтные базы за рубежом. Предлагает сверхстандартный сервис - доставку запчастей до 24 часов.
Цена МиГ-29 колебалась (в зависимости от оборудования) от 24,5 до 27 млн. USD. Предлагается даже временная аренда - один МиГ-29 с техническим обеспечением в течении 1 года - за 1 млн. USD. С 1993 до начала 1995 г. МАПО экспортировало около 60 самолётов. МиГ-29 был продан в Венгрию, Словакию, Румынию, Иран и Малайзию.
Всего к 1 января 1995 было построено 1216 боевых МиГ-29 (всех модификаций) и более 200 шт. учебно-боевых МиГ-29УБ. В этот же день Россия декларировала применение 457, Украина - 236, Белоруссия - 71 и Молдавия - 33 боевых МиГ-29. Всего экспортировано около 300 самолётов в 16 стран мира (кроме СНГ).
МиГ-29 действовал на стороне Ирака во время конфликта в Персидском заливе в начале 1991 г. в условиях подавляющего преимущества войск ООН во всех отношениях. Система ПВО Ирака была уничтожена в самом начале конфликта и фактически дело не дошло ни до одной воздушной дуэли. У иракских лётчиков не было сколь какой-нибудь серьёзной подготовки и они уклонялись от любого вида боя.
Данные о числе сбитых МиГ-29 сильно различаются (официально сообщается, что 17.1.91 сбито 3, а 19.1.91 - 2 самолета), и даже сами американцы признают сложности с их идентификацией. Дело в том, что уничтожение "МиГ-29" проводилось УР "SPARROW" на средних дистанциях (порядка 20 км), что делает невозможным точное определение типа цели. Некоторые МиГ-29 были уничтожены на земле, и несколько - улетели в соседний Иран.
"Двадцать девятые" имеют на своём боевом счету атаки наземных целей в Югославии и СНГ. В начале лета 1992 г. МиГ-29 молдавских ВВС атаковали бомбами ОФАБ-250 наземные цели в районе Тирасполя - столицы самовольно декларированной тогда Приднестровской республики.
Простое сравнение разных боевых самолетов всегда очень сложное дело, по "вине" не только разных заданий, по которым рождался тот или иной проект, но и того, что подробные результаты такого рода исследований и испытаний обычно сильно засекречены.
В категории "лёгких" истребителей третьего поколения (в России обозначается как четвёртое) можно попытаться сравнить первый МиГ-29 с американскими F-15A, F/A-18A и с французским Mirage 2000C. Модернизированный МиГ-29СМ соответствует самолётам F-16C, F/A-18C и Mirage 2000-5.
Следующее четвёртое поколение представляют шведский JAS-39A и проходящих испытания EF 2000 и RAFALE С. Им соответствует советское пятое поколение с МиГ-29М (МиГ-33).
МиГ-29 (9-12, 9-13) на первый взгляд уступает своим западным конкурентам технологическим и производственным исполнением, авиационным оборудованием (авионикой), ресурсом двигателей, ограниченной дальностью, меньшей массой полезной нагрузки, к тому же с ограниченными возможностями атаки наземных целей.
НО! Он отличается выдающимися маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, что обеспечивается очень низким удельным весом планера и высокой тяговооруженностью (за счёт большой тяги двигателя).
Выделяется эффективной системой вооружения для маневренного воздушного боя, простотой обслуживания, выносливой и мощной конструкцией каркаса и низкой ценой.
Конструкция МиГ-29 суперсовременна - в прямом смысле этого слова - она опередила время своего появления. Она единственная в категории сравниваемых нами "лёгких" истребителей оказалась перспективной для перехода самолёта в следующее поколение, чтобы и там, в виде модернизированного МиГ-29М, оказаться на вершине мирового самолётостроения.
Главным предполагаемым противником МиГ-29 должен был быть американский одномоторный F-16. Анализы лётных происшествий при небоевой эксплуатации истребителей F-16, приведённые в США, напрямую вроде бы не выявили преимуществ двухмоторного истребителя перед одномоторным, концепция которого представляется белее привлекательной из-за своей простоты и относительной дешевизны.
Причины, которые определили окончательный выбор русских конструкторов двухмоторного варианта, были, вероятно, следующими:
Практика действительно показала повышенную безопасность и возможность выключения одного двигателя в полёте, если приборы показывают изменение его эксплуатационных характеристик. Этим можно предотвратить его сильное повреждение или - даже - полное уничтожение.
Интересно отметить, что разрабатываемые или уже только поступившие в серийное производство и эксплуатацию истребители мира (за исключением "ультралёгкого" JAS-39 "GRIPPEN") являются двухмоторными!
К недостаткам МиГ-29 относятся низкий межремонтный ресурс (350-400 часов) двигателя РД-33. (В последних сериях он увеличен до 700 часов). Ресурс же двигателя F.100-PW-229 достигает 2000 часов, а F.110-GE100-1500 часов. Значительно более высокий ресурс американских двигателей объясняется принципиально другим подходом к плановым ремонтам (по техническому состоянию, а не по количеству отработанных часов, как в России). Такой подход требует высочайшей квалификации обслуживающего персонала и качественно более высокой степени диагностики отказов прямо в авиачастях. Этот метод позволяет проводить сравнительно простую замену деталей, работающих в наиболее напряжённых режимах в зависимости от их износа.
Впрочем, русские самолёты должны находиться в строю всегда, (даже и с менее квалифицированным техобслуживанием). Поэтому диагностика и ремонт двигателей выполняются только на специализированных рембазах.
Недостатком российских двигателей является и видимый след дыма на режиме "максимал", что облегчает обнаружение самолёта в воздушном бою.
Для американского истребителя, оптимизированного для скорости полета около M=1, был выбран нерегулируемый воздухозаборник, обеспечивающий удовлетворительную работу двигателя приблизительно до M=2.0.
У МиГ-29, предназначенного для достижения скоростей, больших на ~15%, уже необходимо пользоваться сложным регулируемым входным устройством, обеспечивающим работу двигателя до M=2.3.
К тому же компоновка воздухозаборников, расположение передней стойки, худшее качество ВПП на русских аэродромах, предполагаемое использование самолёта на грунтовых ВПП создаёт опасность засасывания посторонних предметов в двигатель. Чтобы этого избежать, используется система перекрытия воздухозаборника на взлёте и подачи воздуха к двигателю через профилированные щели вверху наплыва. Эта система кроме очевидной сложности, занимает дополнительный объем в каркасе.